A depresszió súlyos betegség, amiről nem tehet az, aki szenved benne, az viszont súlyos rendszerhiba, ha egy depressziós ember rengeteg másikat öl meg egy annyira szabályozott és elvileg biztonságos iparágban, mint a légi közlekedés. A Germanwings 4U 9525 számú járatánál mégis pontosan ez történt.
Akár konstrukciós vagy más technikai hiba, akár emberi mulasztás, akár egy addig nem ismert légköri jelenség okoz végzetes repülőgép-balesetet, a traumát szinte lehetetlen feldolgozni a túlélők vagy az áldozatok szerettei számára. Ha lehet ezt a fájdalmat fokozni, akkor talán azzal, hogy valaki szándékosan okozza rengeteg ember és egy utasszállító gép vesztét. Ez történt 2015. március 24-én, az Alpokban.
Nagyjából félórás késéssel, 9:35-kor szállt fel Barcelonából a német Lufthansa diszkont légitársaságának 4U 9525 számú járata. A Germanwings D-AIPX lajstromjelű, Airbus A320–211 típusú gépe 27 perc alatt 38 ezer láb (kb. 11 600 méter) magasságra emelkedett, és 480 csomó (kb. 890 km/óra) utazósebességgel haladt Düsseldorf felé. A látási és időjárási körülmények jók voltak, a pilóták 10:30-kor megerősítették a francia légi irányítás utasításait, utána azonban a gép eltért a megadott repülési iránytól, és gyorsan süllyedni kezdett, másodpercenként közel 18 métert. Ezt észlelték az irányítók, mivel azonban nem tudták felvenni a kapcsolatot az Airbusszal, vészhelyzetet jelentettek, és riasztották a Francia Légierőt. A Mirage 2000 vadászbombázó kb. 140 kilométeres távolságból indult el, de már csak a Germanwings járatának roncsaihoz ért oda: a gép nagyjából 2000 méteres magasságban, 700 km/óra körüli sebességgel a Nyugati-Alpok egyik hegyoldalába csapódott, és apró darabokra szakadt. A 144 utasnak és a hatfős személyzetnek semmi esélye nem volt a túlélésre.
A pilóták nem adtak le sem általános, sem kommunikációs hibára vagy gépeltérítésre utaló vészjelzést, a szemtanúk épnek látták a feltűnően alacsonyan szálló repülőgépet. Bár a D-AIPX-et 1990-ben gyártották, ezzel a légitársaság egyik legrégebbi gépének számított, sokáig a Lufthansánál szolgált, összesen több mint 58 ezer órát repült, jó állapotban volt, az egy nappal korábbi rutinellenőrzésen is gond nélkül átesett.
A baleset másnapján megtalálták a hatóságok a fedélzeti kommunikációt rögzítő, április elején pedig a repülési adatokat tartalmazó feketedobozt, így egészen pontosan rekonstruálni tudták, mi történt. Olyasmi, amire biztosan nem gondolt egyik vizsgáló sem.
Az orvosi titoktartás felülírta egy repülőgépnyi ember élethez való jogát
A 4U 9525 számú járatot az addig 6763 órát repült Patrick Sondenheimer kapitány vezette, az első tiszt a 27 éves Andreas Lubitz volt, aki 2013 szeptembere óta szolgált a légitársaságnál, 630 órát repült. Sondenheimer kapitánynak nem volt ideje felszállás előtt vécére menni, ezért 10:28-kor – a hangrögzítőn ez egyértelműen hallható – kikapcsolta a biztonsági övét, felállt, kinyitotta a pilótafülke ajtaját, és kiment. „Most akkor nálad az irányítás” – mondta Lubitznak. Ez szörnyű hiba volt, de a kapitány akkor még nem tudhatta.
Lubitz ugyanis depresszióban szenvedett, már évekkel korábban felkeresett több orvost is, akik viszont nem tiltották el attól, hogy repülőgépet vezessen. Súlyos állapotát jelzi, hogy egy pszichiáter a katasztrófa előtt egy héttel javasolta Lubitznak, hogy kórházi pszichiátrián kezeltesse magát, és betegállományba is küldte páciensét.
A másodpilóta azonban széttépte az orvosi papírt – a nyomozók a tragédia után, Lubitz düsseldorfi lakásában találták meg a fecniket. A Germanwings így nem szerzett tudomást a repülőgép-vezetést kizáró betegségről, az orvosok pedig a titoktartás és személyiségi jogok miatt nem tájékoztatták sem a céget, sem a légügyi hatóságot.
Ezért nem tudhatott róla a kapitány sem, amikor kiment vécére, és egyedül hagyta a pilótafülkében Lubitzot, aki azonnal bezárta az ajtót. Mivel a repülés biztonságát fenyegető veszély általában az utastér felől jelentkezik – a gépeltérítők utasok szoktak lenni –, pont a biztonság miatt kívülről nem nyitható a pilótafülke ajtaja, és betörni is nagyon nehéz.
A hangrögzítőn nemcsak azt hallani, hogy Lubitz átprogramozza a robotpilótát meredek süllyedésre 30 méteres (!) magasságig, a magasságvesztést észlelve pedig nem sokkal később a légi irányítás hívja a gépet, hanem azt is, hogy Sondenheimer kapitány többször megpróbálja kinyitni az ajtót, kopog, Lubitzot szólongatja, majd valamilyen nehéz tárggyal – feltehetően tűzoltó vagy oxigénpalackkal – megpróbálja betörni az ajtót. „Az isten szerelmére, nyisd ki az ajtót!” – kiabálja.
Lubitz többször növelte a süllyedési sebességet, miközben a fülkében a túlzott süllyedésre, majd a földközelségre figyelmeztető vészjelzések, a fülkén kívülről pedig kiabálás hallatszik, és az, hogy folyamatosan próbálják betörni vagy kifeszíteni az ajtót. 10:38-kor Lubitz még nyugodtan lélegzett, feltehetően felvette az oxigénmaszkot. 10:40-kor a gép bal szárnya óriási zajjal súrolta az egyik hegyet, 10:41-kor pedig eltűnt a radarról, ahogy kb. 1500 méteres magasságban az Estrop hegynek csapódott.
A tragédia után egy évvel készült el a francia balesetvizsgáló testület (BEA) jelentése. Ebben megerősítették az addigra már tényként kezelt információt, hogy a Germanwings Barcelonából Düsseldorfba tartó járatát a súlyos lelki problémákkal küzdő Andreas Lubitz másodpilóta szándékosan vezette a hegynek. A hasonló katasztrófák elkerülése érdekében alapvetően két változtatást javasoltak: mindig legyen legalább két fő a pilótafülkében és legalább az egyikük legyen pilóta, illetve dolgozzanak ki olyan eljárásrendet, hogy észlelhető legyen, ha valaki a pilótaengedély elvesztésétől tartva nem kér orvosi segítséget, valamint alkossanak egyértelmű szabályokat, hogy mikor szükséges megtörni az orvosi titoktartást.
Ez is érdekelhet: