Mintha profi séf kezében volna élezett kés, olyan határozottsággal vágok át az M2-es BMW-vel az első íven, mert ezt lazán tudnia kell, hiszen a húszéves 316-osommal sem teszem másképpen. Nem tűnhet különösebben nagy feladatnak, de a modern BMW-knek bizony nagyon nehéz felnőniük azokhoz az autókhoz, melyek megteremtették a legendát. Elképesztően erősek lettek és szédületesen gyorsak, de ez mind csak a katalógusnak szól, a számok bűvöletében pedig gyorsabban kopik a vezetési élmény, mint a hátsó gumik. Az M2-es legnagyobb varázslata, hogy olyan igazi BMW tud lenni egyetlen gombnyomásra, mintha nem is pixelekből volna a fordulatszámmérője.

Mindig van tűzerő ahhoz, hogy kirántsa maga alól az utat és ordítva toljon a horizontnak.

Tényleg nem kérdez vissza, gázra azonnal visszarúg néhány fokozatot a nyolcsebességes ZF automata váltó és tempóból is dühösen indul meg az M2-es. Nem azért olyan durva az automata, mintha péklapáttal vágtak volna hátba, mert ennyire küzd az erővel, hanem azért, mert ilyen régi SMG-t idéző programot választottam a megőrülős beállításhoz. Csábítóak a kormány karbon váltófülei, a reakciója pedig azonnali, de lehetetlen ügyesebben csinálni a gépnél. Aki igazán közel szeretne kerülni a mechanikához, az utolsó receptorával is rácsavarodni az M2-esre, annak plusz 190 ezer forintért ott a hatfokozatú kézi váltó opciója, amivel 25 kilogrammal könnyebb is az autó.

Szóval a 460 lóerős BMW M2 eszelősen gyors, de annyira, hogy arról semmit nem mond el a 4,1 másodperc 100-ig meg a 285 km/órás (M Driver’s csomag) végsebesség. Annyira akar és tud is sietni, hogy rendesen utána kell menni a ritmusának, mert nagyon hamar megzabálja a nyílegyenes utat. Ugyanazzal a vehemenciával pörgeti 100-ra és 200-ra is a sebességmérőt, mint 50-re, közben pedig a gyorsulás szüntelen présel bele a fekete bőrülésbe. Két turbófeltöltő és a kibocsátási normák is visszafogják hangját, de így is torokból üvölt és teli tüdőből trombitál a sorhatos az aktív szelepes kipufogón át. Kiírtották a durrogást a MINI Cooper JCW-ből, de még a Porsche 718 Cayman GT4-gyel szemben sem elnézőek a szabályok, de a BMW M2-est boldogan lehet addig hajtani, amíg a felhevített rendszer nem kezd önkéntelen sortűzbe gázelvételkor.

Elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros a felfüggesztés, amiben elsőre nincs semmi különös, ilyen a legtöbb BMW már évtizedek óta, de a hangolásban és az adaptív lengéscsillapítókban bőven van mágia. Az M2-es úgy tapad, mint amit a gyártószalag végén azonnal az aszfalthoz ragasztottak, ezért olyan sebességgel lehet vele átvillanni a kanyarokon, mintha a fizikát nem engedték volna a pályára. Amilyen feszes, ahogyan betámaszt a kanyarban, az ördögi. Tíz fokozatban állítható a kipörgésgátlója (M Traction Control) attól függően, hogy a hétvégi pályanapon a köridő a lényeg vagy az ívre vastag fekete csíkként felkent Michelin Pilot Sport 4S-szek.

Vaskos sportkormánya nem olyan zsigeri, mint egy E46 M3-asé, de az M2-es így is szépen mesél az útról, lézerpontos és nagyon közvetlen. Az üléspozíció tökéletes, érzésre nagyon közel az autó tömegközéppontjához, így remekül érzem, hogy mikor kezd táncolni a hátulja. Cinkosan összekacsintok az MDM móddal, így a menetstabilizáló és az elektronikusan vezérelt aktív differenciálmű megadja a vidám pillanatokat, a kis ellenkormányzást, az izomból kanyarba csúsztatott keresztet.

550 Nm bármikor eltekeri a 285-ös Pilot Sportokat, hogy legyen miről sztorizni.

Elektromos fékrásegítése azt is megengedi a komfortos és sportos mód között választást, de az utóbbi az én ízlésemnek talán túl hirtelen állítja meg az időt is. Rendesen az övre akasztanak az elöl hatdugattyús, fix nyerges, hátul egy dugattyús és úszónyerges fékek, aminek határozottsága kell a közel 1,8 tonnányi száguldó sportkupéhoz. Csak óvatosan gépelem ide, hogy az előző M2-es 370 lóerővel és hétfokozatú duplakuplungos váltóval 1,6 tonna. Amíg az F87 minden percben bűnbe vitt, addig a G87-es már sokkal komolyabb autó, amiben a kőkemény sportautó és a kényelmes kupé egyetlen gombnyomásra van egymástól.

Igazi nagyágyú az S58B30 kódú 3,0 literes, sorhatos, két fix lapátgeomatriájú turbófeltöltővel és 350 baros közvetlen üzemanyag befecskendezéssel. A feltöltőktől érkező levegőt közvetlenül a szívósor előtt hűti a vizes intercooler, de külön olajhűtője van a váltónak is, valamint alumínium bordák segítik a differenciálmű hőmenedzsmentjét. A motor szívó- és kipufogó oldalon is változó vezérlésű (dupla VANOS), főtengelye pedig könnyített és kovácsolt, a hengerfej öntőformája pedig 3D nyomtatással készül, hogy a lehető legprecízebb legyen.

Irdatlanul merev az M2-es karosszériája, ez minden pillanatában érződik rajta, hogy egyetlen tömbként mozog. Ehhez van is benne anyag bőven, de látszanak is a padlólemez alatti alumínium merevítők, valamint a gépháztető alatti konzolok. A géptér egyébként nem túl lelkesítő látvány, mert amerre csak a szem ellát, fekete műanyagok vannak, a fémes csillogást rendesen keresni kell a plasztikok sötét tengerében. Ha ismerős a technika, az nem a véletlen műve. Az M2-es motorja, az első és hátsó futóműve, az elöl 19-es, hátul 20 colos kerekei, a műszerfala, mindene az M4-estől származik, ebből következően a nyomtávja is azonos, csak a tengelytávja rövidebb 11 centiméterrel (2747 mm). Ennyire szabadon variálható és ezzel együtt költséghatékony a hosszmotoros CLAR platform, amire a 2-estől az X7-ig minden rendes BMW készül.

Lenémított kipufogóval, komfort módban éppen annyira illan el a vadsága, mintha egy M Sport csomagos 230i volna, csak masszívabb gyorsításnál tolakszik a sok réteg elé a sorhatos dörmögése. Ez az M2-es már tökéletesen alkalmas arra, hogy mindennapi autó legyen, amennyiben nincsenek benne az alapnál 10 kilogrammal könnyebb, karbon vázas kagylóülések.

Minőségi anyagok tömény illata, digitális kijelzők duettje és az analóg örömök szentháromsága ott van az M2-ben.

Egészen addig imádtam a modern BMW-k utasterét, amíg nem pakolták bele mindenbe ezt a hajlított dupla kijelzőt és nem tüntették el azokat a gombokat, amik tényleg nem vonták el a vezető figyelmét az útról. A klímának fix helye van a 14,9 colos központi érintőképernyő alsó sávjában, meghagyták a forgótárcsás kezelést is, de a felhőn keresztül frissülő operációs rendszer menüje már láthatóan az okostelefonok világa után lohol. Vezeték nélkül tölti a telefont és kapcsolódik az Apple CarPlay, de rendezetlenül sorakoznak az első ránézésre egyforma ikonok, a vezetéstámogató asszisztenseket pedig már nem lehet egyetlen hosszú gombnyomással kikapcsolni. Az M2-es viszont nem hagy két percnél tovább bosszankodni, mert előbb kezd el szórakoztatni az izgága karaktere.

Kéz alatt sorakozik a kipörgésgátló gombja, a menetmód választó és a Setup, amivel úgy beállítható a motor, a futómű, a kormányzás és a menetstabilizáló karakterisztikája, mint egy szimulátorban. A kedvenc veretős módot vagy a pályanapra előkészített beállítást rá lehet programozni a kormányon lévő piros M1 és M2 kapcsolókra.

Finom bőrbe kötött vaskos fogású M-es kormánya tökéletes szögben áll, az állítható laphosszúságú, feszesen tartó, fűthető sportülések mesteriek, a kormánytól pedig egyetlen arasznyira van a hangerőállító gomb és a váltókar, alatta sorakoznak menetdinamikai beállítások kapcsolói. A piros Start gomb mellett álló váltó kiosztása a balra fent található rükverccel és a jobbra lökött D-vel az SMG kapcsolási sémáját idézi.

Kicsivel nagyobb most az M2-es, mint az E46 M3-as volt, ezért nagyjából pontosan annyira alkalmas arra, hogy négy ember utazzon benne. A hátsó ülések valóban használhatóak, csak a kupéforma miatt annak már nem javasolnám, akinek a 90-es évek volt a gyerekkora. Könnyen belaktam az autót a kacatjaimmal, amiket szét lehet porlasztani a könyöklőben és a kesztyűtartóban, a nagyobb táskák pedig bőven elférnek a 390 literes csomagtartóban.

Szétfeszíti az erő az M2-est, mintha kreatint kapott volna a százas benzin mellé.

Elég pofán nézni a BMW M2-est és azonnal világos lesz, hogy itt nem a beach body volt a cél, hanem annál jóval több. A 2-es kupé kiállása önmagában elég sportos a kiszélesedő sárvédőkkel, amihez képest az M2-esen látszik, hogy itt már messze nem a rendszeres kardión múlik a jó forma, hanem benne van a bulking season, nehéz súlyzók és a kalóriák számolgatása is. Az arányai tökéletesek, a túlnyúlásai ott rövidek és ott hosszúak, ahol kell, a hosszú gépháztető és a rövidke far között hátratolt kabin van, ahogyan az a hátsókerekes autók nagykönyvében meg van írva. Izmosan domborodnak a sárvédők, a hátsó keréknél annyira kiszélesedik, hogy szinte csak ezt látom a tükörben, ilyet utoljára a Maserati Shamal tudott.

Szögletes légbeömlőjén ott díszeleg a büszke M2 kitűző, a dupla lamellák vízszintesen vágják a menetszelet. A ritka rácsozás nagyon sokat elárul arról, hogy mekkorát képes szippantani az üvöltő sorhat, amikor 460 lónak dördül el a startpisztoly, mert minden nyílás mögött ott csillognak a hűtők. Szimpla vetítőlencsés LED-es fényszórói a 02-es BMW-t idézik, tradicionális elem a hokiütő motívum és a diffúzorból meredő négy kipufogóvég. Hat kilogrammal csökken az M2-es tömege a szénszálas tetőpanellel, melynek fűzött mintázata a szépérzéket simogatja, az alacsonyabb tömegközéppont pedig a vezetési élményhez tesz hozzá.

Egyik kedvenc részletem a kovácsolt alufelnik közül a hátsók, amik ugye nagyobbak is annál, mint amiket az első tengelyre szerelnek. A mintázatán túl igazán az megragadó benne, ahogyan a küllők éles töréssel befordulnak a kerékagy felé.

Vezetni kell, vihogni benne minden gázadásnál, elszántan célozni az apexet a kanyar előtt, sokadjára is teletölteni az ötvenkét literes tankot. Mert minden részlete, az utolsó csavarja is azt súgja, hogy ez itt az M2 most az igazi BMW, ami nem a legerősebb, nem a legdrágább, nincs mindenhol bőrkötés, de ennél jobban vigyorogni semelyik másikban nem lehet.

Ez is érdekelhet: