Az ideális villanyautó kicsi és könnyű. Akkor nem kell nagy akku a tisztességes hatótávhoz, ezért kevésbé drága, az elektromos meghajtás pedig úgyis városban mutatja meg leginkább az előnyeit, ahol a kis külső méret megkönnyíti a mindennapokat. Akkor miért nem vesz mindenki kis villanyautókat? Például azért, mert bár második-harmadik autónak sokaknak tényleg megfelelő lenne, de nem tud vagy akar minden ember két-három kocsit venni és fenntartani. Ha pedig nem ritka, hogy kettőnél több felnőtt utazik egyszerre, akár hosszabb távra is, és nagyobb térre van szükség, akkor egyetlen autónak okosabb döntés nagyobbat venni nem sokkal több pénzért. És biztosan vannak olyanok is, akik kisautóban nem érzik magukat annyira jól vagy biztonságban, és ha tizen-egynéhány milliót költenek, akkor már rendes kocsit akarnak, lehetőleg szabadidő-autót.

Ezért annyira népszerű a B-SUV-ok kategóriája. Kompromisszumokkal családi használatra is alkalmasak, magabiztosabbak egy utazásnál, de még elférnek a városban. Nem véletlen ekkora a kínálat belsőégésű motoros és teljesen elektromos változatokban is – ezekbe sem kell még akkora akkucsomag, hogy túl nehezek és drágák legyenek. Csak néhány példa:

Természetes, hogy a kínai márkák is jelen vannak ebben a szegmensben, ahol az ár-érték arány még fontosabb szempont a vásárlásnál, mint a magasabb kategóriákban. A BYD az Atto 2-vel mutatja meg, mennyire jól belőtte, mit akarnak a vevők.

Egyáltalán nem olyan véleményes a külseje, mint a kis BYD-nek, a Dolphin Surfnek. Talán kicsit a leköszönő Mercedes-Benz EQB-re hasonlít, ami aligha rossz asszociáció egy BYD-tulajnak, főleg azzal a megjegyzéssel, hogy jobbak az arányai a Mercedesénél. A küszöb díszbetétjei nem adják ki – nélkülük viszont az ajtók alsó fekete része lenne furcsa, fekete rész nélkül pedig optikailag teljesen szétcsúszna a forma –, az elöl- és hátulnézete szerencsésebb, szemből még karakteres is.

Olcsó hatású kilincs segítségével jutunk az utastérbe, kár érte, mert a kicsit éles szélű belső visszapillantót leszámítva egyáltalán nem igénytelen az autó, sőt. Szemnek és tapintásra is kellemes az utastér, a műszerfal áttekinthető, nincs túlgondolva, de nem is unalmas, és mutatóba sincs fényes fekete műanyag, drukkolunk, hogy ez trend legyen az iparágban. A kormányon és a menetválasztó körül is fizikai gombok vannak, külön klímapanelt viszont nem találunk, ezt BYD-sen függőlegesbe is forgatható érintőképernyő alsó csíkja helyettesíti.

Sportosnak látszik az első ülés – a mondatban a látszikon van a hangsúly, nem a sportoson, cserébe kényelmes, ugyanúgy világos varrás dobja fel, mint a középkonzol kapaszkodóját és a kormányt. Hátul is bőséges a hely, a padló teljesen sík, jól elférnek a lábak és a fejek is, utóbbiak annak ellenére is, hogy a napfénytető minden felszereltségi szinten alapáras, ahogy a motoros mozgatású árnyékolója is – utóbbit jóval drágább autókból is gyakran kispórolják. Akárcsak a Dolphin Surfnél, itt is Active-nak hívják az alapváltozatot, Comfortnak a csúcsot, a kettő közöttit pedig Boostnak, aminek semmi köze a teljesítményhez, sőt a Comfort a legerősebb, mivel azonban annak az akkuja is nagyobb, 64,8 kilowattórás, nehezebb is másfél mázsával, ezért elvileg mindhárom Atto 2 ugyanannyi idő, 7,9 másodperc alatt gyorsul százra, és 160 km/óra a végsebessége.

Ha a Comfort akkuja nagyobb, akkor – szürpríz! – az Active-é és a Boosté kisebb: 45,1 kilowattórás. A kombinált WLTP-hatótáv 312 kilométer, a városi bő százzal több, és valószínűleg kis odafigyeléssel tényleg képes is ennyit menni az autó, mert a gyári 16 kWh/100 km értéknél alig rosszabb, 19 alatti fogyasztással lehet közlekedni egészségesen dinamikus stílusban. 177 lóerő bőven elegendő – az olcsónak szánt stellantisos konkurensek, a Frontera és a Citroën ë-C3 Aircross csak 113 lóerősek –, a 290 Nm nyomaték néha kicsit sok is az első kerekeknek, pedig a gumicsikorgás nem illik a kocsi karakteréhez, és a puha futóműhöz sem. Utóbbi a ballonos gumikkal igazán ideális lehet napjainkban, amikor a helyenként kátyús úthálózat néhány hét alatt helyenként utas kátyúhálózatra változott.

A kormányzás nem okoz különösebb élményt, a nyolc hangszórós hifi viszont egész jól szól, a 360 fokos kamera pedig tényleg remek. Mindkettőt tartalmazza már a Boost szint is, ahogy a hőszivattyút, kulcs nélküli nyitást-zárást és indítást, navigációt, telefontükrözést, vezeték nélküli mobiltöltőt, az összes asszisztensrendszert a lejtmenetvezérlőt is beleértve, és a vezető éberségét figyelő kamerát is, amelyik olyan, mint egy szigorú tanárnő a dolgozatírásnál, néhány pillanatnyi oldalra pillantásnál is azonnal jelez. Külső elektromos fogyasztók táplálásra is képes, de adapter nem jár hozzá.

A BYD-nál Blade-nek nevezett akkumulátor nemcsak egy részegység, hanem a karosszéria merevségét is növelő szerkezeti elem, lítium-vas-foszfát, ami kevésbé gyúlékony, mint a lítium-ion. Egyenáramról is legfeljebb 65 kilowattal tölthető, 37 perc kell a 10-ről 80%-ra töltéshez – akinek ez nem elég, mert gyakran utazik, az úgyis a nagyobb akkus Comfortot fogja választani, azt 155 kilowattal lehet tankolni.

Kedvezményesen 10,69 millió forint az Atto 2 Active ára, de jobban megéri 11,2-ért a Boost a már említetteken kívül elektromosan behajtható külső tükrökkel, fűthető multikormánnyal és fűthető első ülésekkel. Ha extrázni szeretnénk, a sötétszürke szín helyett 310 ezer forintért választhatunk feketét, ezüstöt, vagy olyan Hiking greent, amilyenre a tesztautót is fényezték – több opció nincs.

Ennyi pénzért ez nagyon jó ajánlat.

(Fotó: Csordás Gábor)