Legújabb cikkeinkért kövess minket a Player Google News oldalán is! Foci-vb 2026

Kövesd velünk a vb legfontosabb pillanatait!

Mintha a döntéshozók is kezdenék belátni, nem racionális elvárás rövid idő alatt teljesen kivezetni a belsőégésű motorokat, és szinte azonnal villanyosítani minden autókategóriát. Ahogy azonban rossz irány az igényeknél és lehetőségeknél lényegesen nagyobb ütemben elektrifikálni, olyan butaság lenne nem felismerni, hogy a villanyautóknak nagyon is van létjogosultságuk: a kicsi, könnyű, relatív olcsó típusok városi-elővárosi használatra kiválóak, a helyi károsanyag-kibocsátásuk nulla, és akár mozognak egy településen, akár parkolnak, biztosan mindenki jobban jár, mintha benga SUV-k teszik ugyanezt.

A tízmillió forint körüli ár egy elektromos autónál olcsónak számít – nem a fizetésekhez és a megélhetési költségekhez, hanem az autópiachoz viszonyítva –, értelemszerűen ezek kisebb járművek, tehát ideális villanyautónak mondhatók, ezért örömteli, hogy egyre nagyobb a kínálat ebben a szegmensben. A Fiat Grande Panda Elettrica, a Citroën ë-C3 és a Hyundai Inster alulról súrolja a tízmilliót, néhány százezerrel drágábban már családibb méretű Opel Frontera, ë-C3 Aircross, 11 millióért pedig a másik ligába tartozó Renault 5 is kapható – persze ezek mind alapárak –, a kínaiak viszont lényegesen aláígérnek az európai mezőnynek.

A négyméteres Dongfeng Box E1 akciósan 9,2 millió forint, a 3,62 méteres, négyszemélyes Leapmotor T03 méltán hirdeti magát a Magyarország legolcsóbb elektromos-újautójaként, mert 7,5 millió alá nyomták az árát, a náluk autószerűbb BYD Dolphin Surfnek pedig egy 8,1 milliós akciós árat kalkuláltak.

A Dolphin Surf névre az a magyarázat, hogy Európában a már úgy-ahogy megismert Dolphin modelljéhez akarta kötni a BYD, de meg kellett valahogy különböztetni, mert kisebb, olcsóbb, és fiatalabb a célközönsége, a fiatalok meg lazák, mint a szörfösök. Vagy valami hasonló. Kínában egyébként Seagullnak hívják, mint felénk a V8-as szovjet luxus Csajkát valamikor.

Nem állíthatom, hogy nincs számára előnyös perspektíva, ahonnan jól néz ki, mert alulról nem láttam. De elölről, oldalról, hátulról és felülről nem szép. Szerencsétlenek az arányai: túl nagyok a lemezfelületei, amit próbáltak ugyan megtörni különböző elemekkel, de így csak még feltűnőbb, hogy a megfelelő magasságban elhelyezett kilincsek majdnem az ajtók közepén vannak. Kicsik a kerekei – és a fekete sárvédőívek miatt még kisebbeknek tűnnek –, furcsán hajlik a motorháztető, nehezen meghatározható alakúak az első lökhárító elemei, amelyek a hátsón is visszaköszönnek, de ott sem könnyebb definiálni a formájukat. A hátfal kialakításának lehetett valami koncepciója, csak nem derül ki, mi, az viszont igen, hogy mi nem, mert a csomagtér jóval kisebb, mint lehetne, a légáramlatok pedig hatékonyan koszolják be a hátsó szélvédőt, ablakmosó és -törlő pedig nincs.

Az viszont mindenképp értékelendő, hogy karakteres, felismerhető, és nemcsak kapható hozzá a fehértől a feketéig terjedő árnyalatoktól eltérő szín, hanem az a lime green nevű szín az alapáras, amilyenre a tesztautót is fényezték. A tesztautót, amely viszont nem kicsivel több mint nyolcmillió forint, hanem majdnem tizenegy, sőt, ha nem lime green lenne, akkor 11,14 millióba kerülne, az egyetlen feláras extra ugyanis a fekete, a kék és a drappos fehér fényezés 270 ezer forintért. Ami az Active felszereltségi szinten nincs, az talán benne van a Boostban – például a 15-ös acélfelni helyett a 16-os könnyűfém, vagy az elektromosan állítható vezetőülés –, ha mégsem, akkor vagy tartalmazza a Comfort – például az első ülések fűtését, a LED fényszórókat, a kilépőfényt és a vezeték nélküli telefontöltőt –, vagy nem is létezik.

Az Active (8 090 000 Ft), a Boost (9 840 000 Ft) és a Comfort (10 870 000 Ft) közötti árkülönbséget azonban nem annyira a felszereltség indokolja, sokkal inkább az, hogy az akkuméret és a teljesítmény is különbözik. Az Active aksija csak 30 kilowattórás, a Boosté és a Comforté viszont 43,2, az Active és a Boost 88 lóerős, a Comfort viszont 156, tehát a Boost csak egy jól hangzó kifejezés, mivel a három közül annak a legrosszabb a tömeg/lóerő aránya, az a leglomhább.

156 lóerő és csúcsfelszereltség még akkor is jó ajánlatnak tűnik 11 millió alatt, ha a csúcs itt nem masszázst vagy panorámatetőt jelent, ám ahogy a prémiumautóknál is azt szokás mondani, inkább a hogyanban különböznek, nem a mitben, a hierarchia alsó részén is ez az érdekes. A BYD pedig nem vérzik el.

Vannak furcsaságai, mint az európai szemmel vizsgált kínai autóknak általában. Bár a klímát is a 10,1 colos, BYD-sen függőlegesbe is fordítható érintőképernyőn lehet vezérelni, manuálisnak számít, tehát nem a hőmérsékletet állíthatjuk be, hanem egy 17 fokozatú skála valamelyik értékét. Ha megtettük, akkor is gyakran kell majd még a menüt használnunk, a januári havas, hideg időben legalábbis nagyon hamar párásodni kezdtek az ablakok, amihez a menün kívül van külön egy fizikális elsőszélvédő-párátlanító gomb is, amire pöccintve elkezdi fújni a meleg levegő az ablakot, de olyan iszonyatos hangosan, hogy rögtön lejjebb kell állítanunk a ventilátorfokozatot a menüből.

Tartsa szemmel az utat! – szólal meg ilyenkor egy hang, mert az A oszlopon lévő kamera nemcsak az ásításunkat figyeli, hogy pihenésre buzdítson, hanem azt is, az utat nézzük-e, vagy mást, például a monitort. Igaza van, mert tényleg elvonja a figyelmünket a légkondi vezérlése, ezzel viszont a BYD maga ismeri el, hogy ez a rendszer így bizony balesetveszélyes.

Pedig van egy kapcsolósor is a képernyő alatt, szintén nem túl szerencsés kialakítással. Az ezüstszínű műanyag gombsor bal oldali kapcsolója az irányváltó – nem a legrosszabb elhelyezés az iparágban, de biztosan toptízes –, a jobb oldali a hangerőszabályzó, a kettő között pedig odapillantás nélkül kitapinthatatlan, rossz fogású, nyomógombnak látszó billenőkapcsolók sorakoznak, például az elsőszélvédő-párátlanításé is. Ezzel viszonylag gyorsan csökken a páramennyiség, de nem annyira, hogy parkolás után ne csapódjon le ismét az ablakokra, ezért a mínuszokban fel kell készülnünk, hogy ha kívülről nem is, de belülről kaparni kell majd a jeget, ha nincs annyi időnk, hogy kivárjuk, amíg a meleg levegő vízcseppekké alakítja. A párásodást leszámítva a fűtés jó, még mínusz tíz fok körül is szobahőmérsékletűre melegíti az utasteret, nem kell kabátban vezetnünk, hogy röhögjenek rajtunk azok, akiknek szokása ez télidőben a benzines vagy dízelautókból az elektromosokba átnézve.

Stellantisos villanyautókban már megtapasztaltam ezen a télen a hideg idő brutális hatótávcsökkentő hatását, a sokkal nagyobb hidegben tesztelt Dolphin Surf viszont kellemes meglepetés volt. Nemcsak azért, mert az Opel Frontera Electric vagy az ë-C3 Aircross nem tud fűteni töltés közben, pedig egy fűtetlen autóban ülni egy óra hosszat messze van a komfortostól, hanem mert a fogyasztása sem szállt el. Már az indulás előtti hótakarítás alatt is fűtöttem, majd végig az út során szerintem úgy 23-24 Celsius-fokra, nem figyeltem a takarékosságra, úgy vezettem, ahogy jólesett, és 18-19 kWh/100 km-re jött ki a városi-elővárosi átlag.

Az autó menetkész tömege 1390 kiló, ehhez bőven elegendő a teljesítménye, a futóműve meglehetősen toleráns a magyar „utakkal”, a kormányzás élménye viszont kimerül a kormány jó fogásában és a kis fordulókörben. A mindennapi városi közlekedéshez tökéletes, de a település vége táblán túl is magabiztos, az autópályázásnak nem a 150 km/órás végsebesség a korlátja, hanem az ilyenkor rohamosan csökkenő hatótáv.

Ahogy a menettulajdonságai, a beltere sem árulkodik arról, hogy ez tulajdonképpen egy minimálautó. Lehet kopogtatni a kemény burkolatokat, ezt viszont legfeljebb egyszer, kíváncsiságból teszi meg a vezető, utána viszont rengeteget tartózkodik az utastérben, ami egyáltalán nem kellemetlen érzés, nincs nekem csak erre futotta hangulat, a dizájn egyszerű, ami inkább pozitívum. Hely a hátsó utasoknak is jut, a csomagtartó több mint háromszáz literes, a Dolphin Seal tehát tágas kisautónak mondható.

A 43,2 kilowattórás lítium-vasfoszfát akkumulátor egyenárammal akár 85 kilowattórával is tölthető – a fagypont alatti teszthéten harmincegynéhánynál többel nem sikerült –, a kombinált WLTP-hatótáv 310 kilométer, a gyakorlati a fagyban úgy 220-ra jött ki. Külön vásárolható hozzá V2L adapter is, így külső eszközök is működtethetők róla.

Megéri-e a magyar piac második legolcsóbb villanyautója az árát? Nem tudom, mert ez a nagyobb akkus, lényegesen erősebb Dolphin Surf, a Comfort, ami árban a Grande Panda és a C3-as elektromos alapváltozatánál is drágább, azoknál viszont többet is tud, és jobban felszerelt. Árban viszont már a Renault 5 alapváltozatával konkurál, amely csak 120 lóerős, de extrák nélkül is sokkal komolyabb, élvezetesebb és stílusosabb autó, automata klímával és hátsó ablaktörlő-mosóval. Ha valakinek ezek kevésbé fontos szempontok, a Dolphin Surf Comforttal is megtalálhatja a számításait.

(Fotó: Csordás Gábor)

Itt állíthatod be, hogy a Player az elsők között legyen a Google keresőben