Fiesta már nincs. Mondeo sincs. A Kuga hibrid rendszere azért olyan jó, mert gyakorlatilag Toyota. A Tourneo Connect egy Volkswagen Caddy. Az Explorer fél méterrel rövidebb lett, elektromos, és szintén Volkswagen. A Capri visszatért, de már nem benzines kupé, hanem elektromos szabadidő-autó. A Bronco is feléledt – mondjuk ő kivétel, imádjuk is:

Majdnem ott szerepel a Mustang is az iménti listán: a Mustang Mach-E kategóriájában mutatós, és ügyesen hordozza a Mustang-stílusjegyeket, de mégiscsak egy elektromos SUV. Az igazi Mustang hatodik generációját pedig autóipari léptékben régóta, 2014 óta gyártották – eljött az ideje, hogy vagy jöjjön az utód, vagy megpróbálják elmagyarázni, hogy a Mach-E buflák testében, villanyosként él tovább a legenda.

Az előző Mustang volt az első széria, amelyet hivatalosan is forgalmaztak Európában, és sokkal jobban meg is felelt az európai elvárásoknak, mint a korábbiak. Négyhengeres turbómotorja inkább illett a kontinensünkre, mint a V8 – az európai Mustang-vevők több mint négyötöde viszont rendes Mustangot, igazi amerikai autót akart, ezért a generáció utolsó modelléveiben már csak az ötliteres V8-cal szerelték.

Ahogyan a hetedik generációt is. Új Mustang ugyanis nemcsak létezik, de ötliteres, V8-as szívómotorja van, a hátsó kerekei hajtottak, kézi és automata váltóval, fastback és kabrió változatban is kapható.

Ennyi élvezetet jelentő tulajdonságot manapság nagyon ritkán lehet egyetlen típus leírásában felsorolni, ezért pedig hajlandók lennénk elnézni neki apróbb tökéletlenségeket, vagy akár egy-egy komolyabb hiányosságot is. Mint annak a szakinak, akire több hétig várunk, majd órákat késve, a szerszámosládáját otthon felejtve, láthatóan nem túl kipihenten végre becsönget, aprót kér a parkoláshoz, és kicsit fanyalog, hogy nincs tejszín a kávéhoz. Mindegy, létezik, itt van, örülünk.

A Mustangnak is örülünk, főleg, hogy nem kell magunkat emlékeztetni, miért is szeretjük a nyűgjei ellenére, mert – a mustangos viszonyrendszerben – nem nagyon vannak nyűgjei. A hátsó ülések szűkösek? Alacsonyabb felnőtteknek is az. Nem érződik prémiumkategóriásnak az utastere? Nem is kell. Beparkol magától? Kizárt, elöl se kamera, se radar. Sokat fogyaszt? Viszonylag békés használatnál a majdnem 18 liter tényleg nem kevés.

Egy Mustangnak nem ilyen paraméterekben kell remekelnie. Ha valaki csalódik benne, annak nagy eséllyel az az oka, hogy nem érti meg a típust, hanem megörül, hogy sokkal olcsóbban is vehet egy nagy teljesítményű kupét, aztán csodálkozik, hogy kevésbé kifinomult, mint például egy hasonló méretű, kicsit erősebb M4-es BMW.

A Ford Mustang egy amerikai izomautó, annak közhelyes pozitív tulajdonságaival, a közhelyes negatívak – gyenge futómű, rossz értelemben vett igénytelenség stb. – nélkül (oké, a jelentős fogyasztás nem előny, de egy ötliteres, 446 lóerős szívómotor csak akkor tud hat litert fogyasztani, ha nem száz kilométerre számoljuk ki). Aki tényleg ilyet akar, annak a V8-as első hörgése elrabolja a szívét, hogy aztán minden gázadás, minden finom vagy kevésbé finom fenékcsóválás megerősítse a rajongását.

Az élmény kívül kezdődik: a hatodik generáció igazán jó arányú lett, ezen nem is változtattak, nagyon hosszú az orra, rövid a fara, gyönyörűen lejt a tetőíve, és már álló helyzetben is sejteti a képességeit. Személyes kedvencem a továbbra is három-három fénycsíkból álló hátsó lámpák konkáv alakja, nemcsak a Mustang egyik legkarakteresebb részlete, hanem baromi jól is néz ki. A fényszórók egyébként elöl-hátul LED-esek alapáron, az extralista amúgy is rövid, mert bőséges az alapfelszereltség, a két legdrágább opción viszont tényleg érdemes elgondolkozni, mert a jót is lehet fokozni, a Recaro ülések és a MagneRide futómű pedig képes is lehet a fokozásra.

A műszerfalat már a képernyők uralják, megjeleníthetünk ugyan klasszikus órákat, de az alapforma egy monitorcsík, csak grafikailag játszik rá a Mustang a retrohangulatra – valamiért a legjellegtelenebb, Fox Body Mustang műszereit is megidézhetjük –, egyértelműen modern az összkép.

A mustangságra a kormányközép és az utas előtti műszerfalrész emblémáján kívül egy lovacskás gomb utal – itt konfigurálthatunk a kipufogóhangtól a gumiégetős módig mindent –, és a kézifékkar, ami azért néz ki furcsán, mert nem hagyományos racsnis-mechanikus szerkezetet, hanem kapcsolót működtet, megrántása után visszaáll a pozíciójába.

Bár a klímát is a központi monitorról állíthatjuk, de a kormányon lévő gombok és a piros indítógombtól a hangerőállító tekerőig tartó gombsor sem simogatós, ez nemcsak a használatnál előny, de a Mustanghoz is jobban illik. A tesztautó hatfokozatú manuális helyett tízfokozatú automata váltót kapott (1,2 millió forint felár), ennek is rendes karja van, hosszabb úton, határozottan kattan, az örömautózáshoz az M mód való, akkor a kormány mögötti fülekkel válthatunk. Hogy nem észrevétlenül, ebben az esetben szintén nem negatívum, pályamódban pedig olyan borzongatóan durrog visszaváltásnál, hogy még a tíz fokozatnál is többre vágynánk.

Az automata Mustang Fastback GT 4,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, és a 250-es leszabályzásig húz tovább, de hétköznapi közlekedésre is alkalmas. A több mint 12 méteres fordulóköre és az első radarokkal nem segített parkolás nehézség ugyan, de a futómű nem túl kemény, a váltó normális tempónál normálisan vált, a kormányzás könnyebbre állítható, és bár bekapcsolt menetstabilizálóval is érezhető a hátsókerék-meghajtás és az ebből adódó finom megcsúszás, autóversenyzői licenc nélkül is uralható az autó.

Persze sokkal élvezetesebb olyan helyen vezetni, ahol sem fizikai, sem jogi akadályok nem korlátozzák a Mustangot, és kipróbálhatjuk, milyen a gumiégetésre kitalált Line Lock és a rajtautomatika, milyen úgy farolni, driftelni, hogy nem közeledünk semmilyen ijesztő tárgyhoz vagy hatósági személyhez, mennyivel darabosabb, mégis sokkal jobb kézzel váltani, és érezhetjük, hogy noha a Mustang a városban sem szenved, azért ez az igazi közege, ahol a legjobban érzi magát. És vele együtt mi is.

(Fotók: Csordás Gábor)