A kilencvenes években a Honda neve összenőtt a Civic 1,6-os VTEC-ével. Könnyű, kompakt, akár 160 lóerő, közvetlen élmény. Aki nem vezetett ilyet, az is tudta, hogy az valami külön világ. A 2020-as évekre persze teljesen más lett a pálya. A Civic még él és virul, jött mellé a Prelude is, és szerencsére nem crossoverként tért vissza, mint néhány más, korábban sportos név (igen, Mitsubishi Eclipse Cross, rád nézek).

De kár szépíteni: ma a Honda-eladások gerincét a SUV-ok adják. Mi pedig az elmúlt években mindegyiket kipróbáltuk, volt nálunk rövidebb-hosszabb ideig az összes.

Az e:Ny1 nekem például kifejezetten bejött, még ha sokan nem is értik, mi értelme van a Honda elektromos autójának. Tény, hogy nem robbantott piacot. Részben azért, mert az elején túl drágán adták, és ez a bélyeg rajta maradt. Hiába korrigálták később az árát, a piac már továbbment. Pedig használni ma is jó: kényelmes, tágas, mint az alapjául szolgáló HR-V-t. Viszont DC-n lassan tölt, télen pedig a hőszivattyú hiánya miatt elég magas a fogyasztása. Ez nem tragédia, csak tudni kell róla.

A HR-V a racionális választás. 1,5 literes benzinesre épülő hibrid, kulturált, takarékos, városban tökéletes. De ha hosszabb útra indulunk, kissé szűkös, és teljesítményben sem az a kategória, amitől megjön az ember kedve egy lendületes előzéshez.

A CR-V a másik véglet. A plug-in hibrid rendszer a kétliteres motorral mindenre elég, ami egy hosszabb úton kell. Komfortos, tágas, csomagtérben és utastérben is nagyvonalú. Egy családi nyaralás során konkrétan minden utas azt mondta, hogy kényelmesebb volt benne utazni, mint a BMW X3 plug-inben. Vezetőként viszont – teljesen őszintén – én inkább a BMW-t választanám.

És akkor itt jön a ZR-V.

2023-ban érkezett, a Civic alapjaira épül, és valahol a HR-V és a CR-V között helyezkedik el. Klasszikus középső gyerek: rá esik a legkevesebb figyelem, miközben szerintem ő a Honda legértékesebb SUV-ja jelenleg.

A kétliteres, benzines hibridhajtás a Civicből ismerős, és itt is ugyanúgy működik: van benne erő, a CVT „gumis” érzetét ügyesen leplezik a szimulált váltási hangokkal. Ha sportos dinamikát vársz tőle, nem fog csalódást okozni. Városban fürge, lámpánál tempósan indul, autópályán pedig kulturáltan tartja a tempót – nagy előzéseknél inkább megfontolt, mint agresszív.

A téli hetekben 6,7 literes átlagfogyasztással jártunk vele, vegyes használatban, várossal és autópályával együtt. Ez teljesen vállalható egy ekkora, 2,0 literes hibridtől.

Nem olyan tágas, mint a CR-V, de ezt most inkább előnyként mondom. Sokkal könnyebb vele parkolóhelyet találni, élhetőbb méret.

Komfort viszont van: elöl-hátul fűthető ülések, ami ebben a végtelen télben kifejezetten értékelhető extra. A plug-in hajtás hiányzik belőle, ez tény. Csak rövid, lopott pillanatokra tud tisztán elektromosan haladni, mint a legtöbb öntöltő hibrid. De ebben az ár-érték arányban a plug-in egyszerűen nem férne bele.

Biztonsági fronton viszont hozza a Honda-szintet. A márka deklarált célja, hogy 2050-re ne történjen halálos baleset olyan esetben, ahol Honda jármű érintett. Ennek ára néha a túlbuzgó vezetéstámogató rendszer, de a Hondában még mindig sokkal élhetőbbek, mint néhány kínai vagy koreai konkurens megoldása.

És még számok: a ZR-V  hibridrendszere 184 lóerős teljesítményre képes, százra 7,8 másodperc alatt gyorsul, a vége 173 km/óránál van.

Nem sport-SUV, de nem is lomha családi doboz. 4,57 méter hosszú, vagyis nagyobb egy VW T-Rocnál, vagy egy Corolla Crossnál, de kisebb a Tiguannál vagy a RAV4-nél.

A ZR-V nem olcsóbb a konkurenciánál, sőt. Elegance felszereltséggel 16,5 millió forintról indul. De cserébe kapsz egy jól vezethető, érett, kiegyensúlyozott SUV-ot, ami talán nem a leglátványosabb a kategóriában, viszont amit tud, azt nagyon tudja. Ami pedig külön tetszik: a ZR-V még klasszikus autó. Van külön műszerfal (digitális, de külön), középső kijelző, és – ami ma már ritkaság – fizikai gombok a klímához. Az ülés- és kormányfűtést nem kell menük mélyén vadászni. Aki szereti az analógabb, „normális” autóhangulatot, annak ez felüdülés.

Ez is érdekelhet: