Jól sikerült az EV6, első koreai autóként elnyerte az európai év autója díjat, de az elektromos autók piaca egy pillanatra sem lassít, és a Kia sem szeretett volna lemaradni, ezért belehúztak a modellfrissítéssel.
Még csak pár éve annak, hogy a Kia bemutatta az első eleve elektromosnak fejlesztett autóját, de mintha sokkal több idő telt volna el az EV6 bevezetése óta. Azért érezhetjük ezt, mert elképesztő módon felgyorsult az elektromos autók piaca, sorra jönnek ki az új modellek, újabb fejlesztések, a Kiánál például az EV3 és az EV9, majd nemsokára jön az EV4 és az EV5, ezért az EV6-ra mintha kevesebb figyelem hárult volna az utóbbi időben.
Pedig a Kia középkategóriás elektromos autója elég jól sikerült, 2022-ben első koreai autóként nyerte el az európai év autója díjat, szoros versenyben a testvérmodellje, a jellegzetesen retró-futurisztikus Hyundai Ioniq 5 és a szintén elektromos autóvá lett Renault Megane előtt. Persze a díj önmagában még nem elég a sikerhez, de az EV6-ot vették is, az elmúlt három évben több mint 210 ezer példány kelt el belőle, mégsem kerülhette el a megújulást.
Most lett igazán karaktere
Szorosra ütemezték a ráncfelvarrást a Kiánál, mert időközben egy egészen új dizájnirányzatot is bevezetett a márka, és nem ártott, ha ehhez az EV6 is csatlakozik. Az EV9-cel jelent meg az a karakteresebb, határozottabb élekkel dolgozó arculat, amit később az EV3 is megkapott, de a modellfrissítéssel a Picantótól a Sorentóig a benzines típusokra is ráhúzták. Most pedig megállapíthatjuk, hogy az EV6-nak is nagyon jól áll.
Mintha eddig pont az a karakter hiányzott volna az EV6-ból, amit az új arcával megkapott.
Számomra mindig is egy kicsit befejezetlennek tűnt az eredetileg bemutatott fényszóróival, amiben mintha nem lett volna elég ötlet, de a csillagképek ihlette látványos menetfények, a hűtőmaszk helyén is fénycsíkkal összekötve mindent a helyére tettek. Roppant látványosak a futófényes irányjelzők is, amivel az EV6 éjjel és nappal is feltűnő jelenség.
Matt Yacht Blue
Yacht Blue névre hallgat az új kék festése, amiben egyszerűen telitalálat a Kia elektromos autója. A korábbi kék egy kicsit unalmas volt, de ez egyenesen ütős, főleg akkor, ha a GT-Line változathoz kérjük, mert akkor 695 ezer forintért még matt árnyalatú is. Különleges formájú visszapillantó tükreivel, a karosszériába süllyesztett kilincseivel és apró szárnyakba hajtogatott tetővonalával az EV6-ot a maga eklektikájában is a menőség lengi körül.
Nem változott a hátsó nézet, de nem is volt rá szüksége, a légterelő élére hajlított hátsó lámpák azonban vékonyabb fénycsíkból állnak. Mint minden rendes modellfrissítésnél, ezúttal is igazítottak a lökhárítókon és a felniken, amiből a tesztelt GT-Line változat sportosabb stílusút kap. Mint ahogyan az egész karaktere is az: nem azért crossover, mert a terepjárók stílusát idézi, hanem azért, mert egy kicsit magasabb építésű, és rendkívül sokoldalú.
Középkategória újratöltve
Nem is nagyon lehet bekategorizálni, legalábbis a hagyományos értelemben vett kategóriákba nem nagyon illik. 4,7 méteres hosszával leginkább a középkategóriába sorolható, ahonnan az Optima és a Stinger kifutásával egy ideje hiányzott a Kia, és bár utóbbi karakterét megpróbálták az EV6-tal tovább örökíteni, ez az autó nagyon különböző, mint bármi más a piacon. Pont ettől lesz érdekes még évekkel az után is, hogy gyártásba került.
A méretei tehát megvannak ahhoz, hogy sokak igényeinek megfeleljen az EV6, ez elsősorban annak az érdeme, hogy az alapoktól elektromos autónak tervezték, és ki is tudták használni ennek az előnyeit. 2,9 méteres tengelytávja elég nagy ahhoz, hogy odabent is példásan tágas legyen ez a Kia. Nem annyira, mint az Ioniq 5, de akkora térre nincs is szükség ahhoz, hogy nagyautós érzés legyen az EV6-ban ülni, ezt pedig a belső kialakítása is alátámasztja.
Praktikus és minőségi
Már az eddigi változatát is példaként említettük a minőségérzetéért, és a Kia még tovább ment ezen a téren. Új a GT-Line változatnál sportosabb formájú kormánykereke, és hogy ne tartsuk idejétmúltnak, a dupla 12,3 colos kijelzőjű műszeregységen is alakítottak, vékonyabb lett a kerete. Újdonság a Sorentóból ismerős ujjlenyomat-olvasó a középső konzolon, ezzel a digitális kulccsal kinyitott autót is be lehet indítani, és betölthetők a személyes profilok.
Nagyra értékeltük, hogy az EV6 megtartotta a használhatóságát, ezért például nincsenek kamerás tükrei, bár sávváltáskor képes felvillantani a holttérfigyelő kamera képét a műszerfalra. Örültünk neki, hogy a kormánykerekén nem érintőgombok, hanem hagyományos kapcsolók vannak, és mindig kéznél van a vezeték nélkül töltődő telefon, de annak kevésbé, hogy megmaradt a kétfunkciós érintőgombsor, ahol a hőmérséklet és a hangerő állítására ugyanaz a tekerőgomb szolgál.
Senki nem fog helyszűkére panaszkodni az EV6-ban, ami méltán viszi tovább a középkategóriás utazóautók hagyományait. A hátsó üléseken bőséges a lábtér, bár az ülőlap kissé alacsonyra került, de ezért felnőtteknek is elegendő a fejtér. Az üléstámla dőlésszöge hátul is állítható, a szellőzőnyílás az ajtóoszlopokra, az USB-töltő az első ülések háttámlájára került, az első fejtámaszokat pedig úgy alakították ki, hogy ruhát vagy táskát akaszthassunk rá.
Ötajtós, ezért jól pakolható, de csomagtere nem túl magas, és az alakja sem szabályos – legalább nagy alapterületű és jókora kapacitású, 490 literes. A töltőkábeleket nem feltétlenül kell itt tartanunk, mert az EV6-nak az orrában is van egy rekesze, ahol szépen elférnek, főleg a tesztelt hátsókerék-hajtású modellben, ahol elöl nincs elektromotor, ezért valamivel nagyobb, 20 helyett 52 literes lehetett a sötétben megvilágított doboz.
A teljesítmény, ami mindenre elég
Míg az Ioniq 5 elsősorban a nappalihangulatú utasterével és kényelmével lepett meg minket, addig az EV6-nak nemcsak a megjelenése sportosabb, hanem a vezethetősége is. Meglepő lehet ez a kijelentés annak fényében, hogy az alapmodell 170 lóerős, és a tesztelt változat is „csak” 228 lóerőre képes, de menet közben máris megváltozik a véleményünk. Persze, akinek kell az összkerékhajtás, 325 lóerőt kap, és mindennek csúcsán ott az elképesztő, 650 lóerős GT is.
Ha kérjük, akkor a tesztelt modell is 7,7 másodperc alatt gyorsul százra, és a hátsókerék-hajtású felépítés, az elektromos autókra jellemző azonnali reakciók, vagy a váltófülekkel több fokozatban állítható rekuperáció itt is csak fokozzák a vezetés élményét, amit ha akarjuk, a menüből kiválasztott űrhajóhanggal festhetünk alá. Multilink hátsó futóműve igényes konstrukció, de a 20 colos kerekeken a kelleténél egy kicsit feszesebben rugózik.
800 volt, ha lehetséges
A megújulás egyik fontos újdonsága, hogy nagyobb energiasűrűségűre cserélték az akkumulátorokat, ezáltal nőtt a kapacitásuk is. A 170 lóerős alapmodellé 58-ról 63 kilowattórára, a tesztelt változaté pedig 77-ről 84 kilowattórára, amivel 528-ról 582 kilométerre növekedett az elméleti hatótávja. Szép értékek, és a valóság sem borúsabb, a teszt során még hűvösebb időben is 18,5 kilowattórára jött ki a fogyasztása egy hét alatt, amivel mindig 450 kilométer feletti a hatótáv. Még sportosan hajtva sem nőtt 20 kilowattóra fölé, de voltak olyan utak, amiket 15, sőt 12 kilowattórás átlaggal tettünk meg.
Megjelenésekor a Kia büszke volt arra, hogy az EV6 egy 800 voltos elektromos rendszerre épül, ami addig csak a sokkal drágább autókhoz volt elérhető, és még ma sem számít általánosnak. Mindennek köszönhető a 240-ről 260 kilowattra növelt töltési teljesítmény, amivel elméletben 18 perc is elég, hogy 10-ről 80 százalékra töltődjön. A gyakorlat persze gyakran mást mutat, a töltés sebessége sok tényezőtől függ, de az ma is igaz, hogy az EV6-tal egy megfelelő oszlopnál nem kell sokat várnunk a töltésre.
Milliókkal olcsóbb lett
Persze csak akkor, ha megrendeljük a hatékonyságot mind a négy évszakban garantáló hőszivattyút, ami még a csúcsmodellen is feláras, az 500 ezer forintos csomag megrendelésével azonban áramforrásként is használhatjuk az autót. A hátsó ülések alatt lévő konnektorról vagy a töltőcsatlakozóra tehető adapterről 3,6 kilowattig bármit üzemeltethetünk a vízforralótól akár egy másik elektromos autó töltéséig, kempingben vagy áramszünet idején is jól tud jönni. Még a frissítés előtti változaton kipróbáltuk, hogy a fűnyíró simán elmegy róla.
Sok más kívánságunkat is valóra válthatja az EV6, ha megrendeljük a GT-Line-hoz is egymillió forintba kerülő csomagot, ami a már említett holttérfigyelő kamera és ujjlenyomat-olvasó mellett 360 fokos parkolókamerát, head-up displayt és 14 hangszórós Meridian hifit is kapott. Az EV6 ráadásul jelentősen olcsóbb lett, mint három éve volt, 17,6 millió forintba kerül, a nagyobb akkuért és az összkerékhajtásért további 1,3-1,3 millióval kell többet fizetni.
Értékelés
Megállíthatatlanul száguld az elektromos autók piaca, és az egyre újabb modellek tengerében a még nem is olyan régi EV6-nak sikerült megőriznie az egyediségét. A dizájnján kívül a technikája is naprakész maradt, de a tágas és kényelmes utastere, sportosabb vezethetősége és jó hatékonysága is megfontolandó választássá teszi. Még egy Tesla Model Y helyett is érdekes leher, aminél egy kicsivel olcsóbb is tud lenni.
Ez is érdekelhet:
Így könnyű megszeretni a villanyautózást – Kia EV3 e200 Standard Range
Úgy néz ki, mint egy menő dizájnercucc, de nem az. Hanem egy olyan villanyautó, ami végre jól van megcsinálva és könnyű vele élni. A Kia EV3 pont azt tudja, amit egy kompaktnak kell, csak éppen töltőoszlopról kell tankolni.
Kellemes brutalizmus – Kia EV9 AWD GT Line
5,3 másodperc alatt gyorsul 100-ra ez a 2,7 tonnás SUV, de az EV9 lényege igazából a komfort. Teszten a Kia hatalmas villanyautója.
Mini SUV-t, sportos szedánt és sokcélú haszonjárművet hoz a Kia elektromos jövője
Megnéztük a Kia jövendő elektromos autóit, és igencsak érdekes dolgokat láttunk.
- Különleges a formája
- Praktikus és tágas a belső tere
- Dinamikus, jó vezetni
- Hatékonyan bánik az energiával
- Jól felszerelt már alapból is
- Olcsóbb lett, mint korábban
- Hátra nem jó a kilátás
- Hőszivattyú csak felárért
