Lejárt lemez volt már a 60-as évek végére a Volkswagen Karmann Ghia, ami helyett egy jóval komolyabb sportautó fejlesztése volt a cél. Akkoriban ezt a feladatot a Volkswagen egy szerződés értelmében a Porschénak adta, ahol a kutatásért és fejlesztésért felelős Ferdinand Piëch a 914-es projektnek adott zöld utat.

Eredetileg a négyhengeres modellek Volkswagen logóval kerültek volna forgalomba, a hathengeresek pedig a Porsche pajzzsal.

Már tervezés kezdeti fázisában is úgy rajzolták meg a későbbi 914-est, hogy mindkét vállalat arculatához illeszkedjen a formaterv, melyet Heinrich Klie karosszériamérnök készített. Végül az amerikai piac jelentősége miatt úgy döntöttek, hogy Porsche néven forgalmazzák az autót. Egyes források szerint azonban nagyot merített a német Gugelot Design GmbH által készített sportautó terveiből, melyet a Volkswagennek és a Porschénak is prezentáltak korábban.

Ekkorra már több versenyen bizonyítottak a középmotoros sportautók, amiben a Porschénak is bőven volt tapasztalata az olyan modellek kapcsán, mint az 550-es vagy a 718-as. A Lamborghini Miura megjelenése új lendületet adott a műfajnak, így a megfizethető árú 914-es pont kapóra jött a Porschénak.

Mielőtt 1968-ban bemutatták volna az első 914-es prototípusát, meghalt a Volkswagen embere, és Heinrich Nordhoff helyére Kurt Lotz került, aki már közel sem ápolt olyan jó kapcsolatot a Porschéval. Mivel nem támogatta az együttműködést és a közös modellt, ezért a hathengeres bokszermotoros 914-es ára annyira megemelkedett, hogy csak egy lépésre volt a 911T-től. Amíg a négyhengeres modell hamar a Porsche egyik legnépszerűbbje lett (közel 116 ezer darabot adtak el), addig a hathengeres gyártását valamivel több mint 3300 darab után leállították.

Megosztotta a közönséget a Porsche 914-es formaterve, a kritikus hangokat pedig a többi stúdió és dizájner is meghallotta, ezért rövid időn belül rajzoltak alternatív megoldásokat a középmotoros sportautó sziluettjére. Olyan ismert tervezők estek neki a 914-esnek, mint Pietro Frua (Maserati Mistral, Renault Floride), Giorgetto Giugiaro (BMW M1, rengeteg Alfa Romeo és Fiat) vagy a BMW 507 Roadsterrel hírnevet szerző Albrecht von Goertz.

Jacques Cooper francia formatervező a TGV stílusában rajzolta át a 914-es Porschét.

Miután Cooper végzett a Párizsi Iparművészeti Főiskolán, a Shell logóját és a Studebaker Avantit tervező Raymond Loewy mellett dolgozott, majd a Renault-hoz és később a General Motorshoz ment, de tervezett hűtőszekrényeket is. Amikor megjelent a Porsche belépőmodellje, akkor épp egy kisebb stúdiónál dolgozott, a Brissonneau & Lotz (B&L) legfőképpen mozdonyok és vonatkocsik tervezésére szakosodott. Itt metszette egymást Jacques Cooper és Paul Bracq karrierje, utóbbi később a BMW vezető formatervezője lett.

Nem állt távol a vállalattól az autók tervezése sem, az Opel például a GT sportautó tervezésével bízta meg őket, de ekkoriban épp a nagysebességű vonaton, a TGV-n (Train à Grande Vitesse) munkálkodtak. Mivel a 914-es Porsche oldalról úgy néz ki, mint egy átlagos papucs, ezért Jacques Cooper egy dinamikusabb karosszériát tervezett.

Hegyes és laposan induló orra lett, amiből az eredeti bukólámpák emelkednek ki, az egyenes vonalak helyett azonban lendületesen felfelé vezetett íveket húzott az autó oldalára. Az autó hátulja zárt, de a csomagtérhez nyitható üvegen keresztül lehet hozzájutni, a motor karbantartásához pedig az egész elem hátra billenthető. Az autó neve Porsche Muréne lett és ehhez muréna tematikájú logót is terveztek.

Készen voltak ugyan a tervek, de a Brissonneau & Lotz nem tudta bevállalni még a prototípus elkészítését sem, ezért Jacques Cooper felkereste a Heuilez karosszériaépítő céget (Citroën SM Espace, Peugeot 206 CC), akik több fantáziát láttak a modern dizájnban. Annak reményében készítették a 914 alapú Porsche Muréne prototípusát, hogy a Porsche kisebb szériát rendel majd belőle, de legalább a Volkswagennél kapnak egy szép hasznot hozó megbízást.

Futurisztikus formájához a hathengeres bokszermotort választotta a Heuilez, és ezen kívül csak a lámpákat és a kilincseket tartották meg.

2,0 literes, hathengeres motorja 110 lóerős és 160 Nm nyomatéka van, amivel az eredeti formájában kevesebb, mint 1 tonnás 914-es 8,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig 207 km/óra. A Muréne azonban a műszaki alapok helyett a formára helyezte a fókuszt. Eltávolították az acél karosszériát és ezzel együtt a targatető is megszűnt, a Heuilez üvegszálból formázta meg Jacques Cooper autóját.

Világosbarna és krémszínű összeállítással mutatták be az 1970-es Frankfurti Autószalonon, ahol sok elismerést kapott, de a Heuilez-hez nem futott be egyetlen megrendelés sem a Volkswagentől, ahogyan a Porsche is mellőzte a francia karosszériaépítőt. Az autót később a TGV-hez passzoló narancssárgára fényezték, mert Coopert valójában a mindennél gyorsabb vonat tette ismertté. Megbízások érkeztek a három francia márkától és az Opeltől is (Tigra TwinTop), de a Heuilez nem tudta elkerülni a csődöt, majd a vállalat gyűjteményét is felszámolták 2012-ben, ekkor árverezték el többek között a Murénét is.

TGV - Totál Gyors Vonat

Szöveg: Steiner László

Természetesen a TGV nem ezt jelenti, de nagyon messze sincs a valóságtól, hiszen a Train à Grande Vitesse kifejezés egyszerűen annyit tesz, hogy nagysebességű vonat.

Amíg a németek már a II. világháború előtt is szemeztek a menetrend szerint 200 km/óra körüli vasútüzemmel, addig a japánok a háború után kanyarban előzték őket a Sinkanszennel, ami Tokió és Oszaka közt 210 km/órás maximum sebességgel állt üzembe 1964-ben. A felfoghatatlan mennyiségű műszaki újítás mellett a Sinkanszen sikerének titka abban rejlett, hogy egy teljesen új, kereszteződések nélküli pályát építettek neki, és nem a régi vonalakat igyekeztek így-úgy kiegyenesíteni. A gondolatmenet gumikeréken is hasonló: autópályát soha nem úgy építünk, hogy a régi főutat igyekezünk feltuningolni, hanem üres lappal és strómanok által felvásárolt tulajdonlapokkal indulunk. Valahol itt kaphattak vérszemet a franciák, ugyanis egy dedikált gyorsvasúti hálózat terveit 1966-ban, két évvel a Sinkanszen megnyitása után tárták Georges Pompidou elé, a terv pedig itthon elképzelhetetlen módon generációkon átívelő támogatást élvez a mai napig.

Természetesen az eredeti elképzelések franciásan eszement alapokon nyugodtak, a bőségesen rendelkezésre álló és olcsó tüzelőanyag és a francia légiipar sikerei alapján sikerült ugyanis gázturbinás hajtást álmodni rájuk. Az ötlet egyébként annyira megbízhatónak bizonyult, hogy az első, kisebb sorozatban gyártott, szerényebb képességű gázturbinás szerelvények 1971-től 2004-ig közlekedtek a nem villamosított szakaszokon.

Ezekbe a nagyívű tervekbe rondított bele az 1973-as olajválság.

Hirtelen háromszorosára drágította a tervezett üzemanyagot, így az első prototípus után hosszú távú megállapodást kötöttek a Szovjetunióval az egész, gigantikus terv átállt villamos meghajtásra, és Franciaország egésze is elköteleződött a saját fejlesztésű és gyártású atomerőművek építése mellett. 1981-ben, az első, Párizs-Lyon TGV vonal megnyitása idején már okkal tombolt a francia science-fiction: a megvalósult atomkorban, a Jarre-féle szintizenére vonultak a hidrós Citroënek és a 260-nal száguldó szupervonatok.

Újdonságok egész arzenálját fejlesztették ki az Alstomnál: a két vonófej (mozdony) közé 8-10, a szokásosnál rövidebb, légnyomásálló, klimatizált, közvetlenül átjárható kocsit soroltak. Ezek Jacobs-forgóvázzal kapcsolódtak egymáshoz, tehát a csuklórészek alatt egyetlen közös forgóváz biztosította, hogy egymáshoz képest semmilyen irányban nem mozdulhatnak el jelentősen a kocsik. A 70-es évek végén kialakított műszaki felépítés a mai napig megállja a helyét, az első körben 260-ra engedélyezett szerelvények sebességét később mindenféle probléma nélkül emelték fel 300 km/órára. Szándékos volt a feltűnő, élénknarancs színezés is, messziről az ember arcába ordítva, hogy ez valami nagyon más, nagyon új, nagyon jövőbe mutató. A 80-as éveket idéző narancs azóta persze ott is megfáradt, bátran is le is cserélték kb. 10 év múlva.

Bemutatása óta a TGV modellcsalád már a tizenkettedik típusvariációjánál tart: a legújabb, most tesztelt verzió már emeletes, 350 km/órára alkalmas, továbbá a mágneses levitációs és egyéb, különleges megoldásokkal ellentétben ugyanúgy képes bejárni a történelmi pályaudvarokra és a régi, hagyományos hálózatra, mint az összes többi elődje.

Ez is érdekelhet: