Most itt ülök a Cayenne S Coupé pepita üléseiben és barbár módon kesztyű nélkül markolom az alcantara sportkormányt, mégsem érzem tiszteletlenségnek, mert nekem a Porsche teljesen másról szól. A Porsche maga a sportautóság, tehát amikor őrült mérnökök minden évben addig reszelik az eredetileg nevetséges butaságnak hitt farmotoros technikát, hogy attól mindennél gyorsabb lesz a versenypályán, élvezetesebb a hegyi utakon, én pedig minden méteren önkéntelenül vigyorgok. Arany pajzs van az elején, de ez itt nem egy szexi kupé, hanem egy lecsapott tetejű szabadidő-autó, szóval egy mindennél ellenszenvesebb tárgy, ami pofátlan magabiztossággal viseli a 911-es gúnyáját, mintha lehetne kapni XXL-es méretben.

Miközben gigantikus üstben fortyognak az ellenérzéseim, valójában nagyon hálás vagyok a Cayenne-nek.

Rengeteget segített a Porschén a Toyotától eltanult gyártási folyamat, a léghűtéses korszak könnyes lezárása és a vízhűtéses bokszermotor fejlesztése, valamint a középmotoros Boxster, de a Cayenne rúgta rá igazán az ajtót a pénzre. 2002-ben még olyan volt a terepjárónak kinéző Porsche, mint David Beckham. Egy ponton mindenki utálta, kifütyülte és megvetve nézett rá, mégis akkora életre vágynak, amibe belefér az az átkozott Cayenne. 520 lóerővel és 720 Nm nyomatékkal az első Porsche Cayenne Turbo S 5 másodperc alatt lökte a sebességmérő tűjét a 100-as osztáshoz, ez a mélyzöld fényezésbe csomagolt Cayenne S Coupé pedig még ennél is jobban tud sietni.

Abban az értelemben semmi különleges nincs a Porsche nagy szabadidő-autójában, hogy a szabadon variálható MLB platformra épül, ugyanúgy a szlovákiai Pozsonyban készül, mint az Audi Q7-es, a Bentley Bentayga vagy a Volkswagen Touareg. Sok közös alkatrész van ezekben az autókban, de egyik hangolásában sincs annyi mágia, mint a Porschéban. A Cayenne S Coupé alatt is háromkamrás légrugók vannak, aktív felfüggesztés és nyolchengeres turbómotor repíti, az utastérben mindenhol ott a súlyos bőrkötés és több mint 550 liternyi csomagtér, mégis kilók százaival érzem könnyebbnek.

Ércesen zengette a kipufogót az RS 5-ben imádott 2,9 literes, V6-os biturbó a Cayenne S-ben a 2017-es krétai nemzetközi bemutatón, amivel sokkal élvezetesebb volt autózni, mint a pusztítóan erős Turbóval. 2023-ban azonban a Cayenne S-ben emelték a tétet és még a korábbi GTS-t is túllicitálja a 474 lóerős és 600 Nm nyomatékú biturbó V8-as. Megalapozza a hangulatot, hogy mély baritonnal szeletel az alapjárata a négy kipufogóvégen át.

Komfort módban a Cayenne S Coupé tényleg csak egy rendíthetetlen bástya a forgalom sűrűjében, aminek belterében csend és harmónia van, meg indokolatlanul sok pixel a műszerfalon. Egészen a modellfrissítésig tökéletesen egyensúlyozott a Porsche a digitális élmény és az analóg minőségérzet között, de most szinte minden olyan kiveszett belőle, ami egy ízléstelen X6-os BMW fölé emelte. Minőségérzet akad itt töményen, de nincs benne váltókar, csak egy irányválasztó pöcök a műszerfalon, nincs előttem fordulatszámmérő, csak egy hajlított digitális kijelző, a szabályosan varrott bőrkötés és a klasszikus stopper pedig szinte fel sem tűnik a két szélesvásznú (12,3 és 10,9 colos) érintőképernyőtől. Mivel egy kicsit fáradt vagyok, kétségbeesetten keresem azt a fotocellás ajtót, amin távozhatok ebből az elektrotechnikai boltból, de aztán belegondoltam, hogy kint továbbra is esik, a vaskos fogású kormány pedig elhiteti velem, hogy Porschéban ülök.

Senki nem tervezett még a kriptovalutákra és feltöltött szájakra ugyanazzal a csillogó szemmel kacsintó pojácák egójának jobb autót, mint a Porsche.

Ellenszenves tekintetek kísérnek az esernyők árnyékából ahogyan Budapesten araszolok a lámpától lámpáig dörmögő orgánumú autóval, ami miatt végtelenül kínosan érzem magam, mert a világért sem választanám a Cayenne-ből a Coupét, ha van Panamera GTS Sport Turismo, de zacskót mégse húzhatok a fejemre. Kívülről ez egy Porsche formájú Zeppelin, de bentről mindennél természetesebbnek tűnik 4,93 méteren elterülő 70 millió forinttal közlekedni. Abban a pillanatban hagyom magam mögött a keserűséget, ahogy elhagytam a várost és megjelennek az ősz gyönyörű színeibe öltözött fák az ablakon túl.

Sportba tekerem a kormányon lévő módválasztót és a Cayenne S Coupé hirtelen megtelik mechanikai élménnyel, lelkesebben dalol a tűzfal mögül a V8-as és élesebb a gázreakció. Légrugói egy szinttel lejjebb engedték a molett Porschét, a futómű pedig keményebben fogja az eső áztatta világot. Mintha az utat rántották volna ki alóla, olyan vehemenciával zúz végig az első kanyarhoz felvezető egyenesen. 4,7 másodperc alatt van 100-on, de a 200-hoz is csak 18,3 másodpercig kell nyomni a gázpedált, ami ekkora méretben egészen döbbenetes. Kormányzása tűpontos és olyan közvetlen, mintha nem is 2,3 tonnával kanyarognék a Visegrád felé tartó erdei szerpentinen. Az alcantara kötésen át egyenesen a tenyeremben érzem, hogy mennyire tapadnak a téli Michelinek, az ülésen keresztül az autó mozgását, mintha egy könnyed sportautó volna a Cayenne S Coupé.

Nyolcfokozatú automata váltója pillanatok alatt dobálja vissza a fokozatokat, amikor a tízdugattyús nyergek elkezdik szorongatni a hatalmas karbon-kerámia tárcsákat a kanyar előtt. Nagyobb gázra pedig megrebben az a terebélyes feneke az ív csúcspontja után, annyira vidám hátsókerekesre van hangolva. Attól tud ennyire kezes lenni a Cayenne S Coupé, hogy az összkerékhajtása szabadon osztja szét a nyomatékot a kerekek között, összkerék-kormányzása van, a 48 voltos rendszerre kötött aktív kanyarstabilizátorok pedig 1200 Nm-rel feszítenek ellen, hogy a fizika törvényeinek ne legyen beleszólása a szürreális kanyarsebességbe.

Mindezt azért tudja ennyire magabiztosan, mert a Porsche egyszerűen jobb, mint bármi más, mert mérnöki munkaórák ezrei tették ilyenné. Amíg a Q7-es Audi szinte támolyog az úton, addig a Cayenne S Coupé nagy tempóval suhan az autópályán, az utastérben pedig csend van, az oldalablakot pedig zivatarban is tisztán tartja az aerodinamika. Aktív szárny van a csomagtérfedélen, hogy biztosan elég leszorítóerő legyen a hátsó tengelyen, az opciós karbon tetőpanelen kopog a fejem felett az eső, ami huszonpár kilót jelent az üveghez képest – tehát az autó súlyához képest elhanyagolható –, viszont pont ezektől a patikamérlegen grammolt apróságoktól lesz elképesztően jó vezetni. Illúzió ez, ami addig tart, ameddig át nem ülök egy anatómiailag is elegánsabb autóba.

Esztétikailag és társadalmilag nagyon könnyű belekötni a Porsche Cayenne Coupéba, mert olyan, mint amikor a Balenciaga újra feltalálta a kék ikeás szatyrot.

Könnyű vele közlekedni, kényelmes benne utazni és élvezettel lehet fűzni alá a kanyarokat. Ebben a zöldben, a fantasztikusan retró, pepita szövetes félbőr ülésekkel még stílusos is. Ez itt egy Cayenne S Coupé, ami annyit tesz, hogy még bőven van felette a Turbo és a Turbo GT is, de már ennek is kalapot emelhet egy sokkal erősebb BMW X6 M Competition vagy Mercedes-AMG GLE 63, mert ezt a mozgás, a tökéletes hangolás, az összeszerelési minőség csak a Porschéban van meg.