Montenegró

Montenegró természeti adottságai páratlanok. Aki még nem vesztette el a szüzességét a Balkán ékszerdoboza kapcsán, a legnagyobb lendülettel ajánlanánk, hogy tegye magáévá a hatszázezres ország tengerparti kincseit. Szerencsére ezt egész széles időtartományban meg lehet tenni, hiszen az október végi kirándulásunk alkalmával húsz fok feletti hőmérsékletnek, kellemes napsütésnek és befürödhető tengernek örülhettünk, a bruttó háromnapos ott tartózkodásunk tízszeres erővel töltött minket, köszönjük az égieknek a gondviselést.

Látogatásunk oka a Porsche meghívása volt, újságíró kollégáimmal ugyanis

a Kotori-öböl tengerrel táncoló szerpentinjein próbálhattuk ki a teljesen újragondolt Porsche Macant,

amit jelenlegi tervek szerint már csak elektromos verzióban lehet kapni, búcsúzik tehát a benzines Maci. De még mielőtt beülnénk az autóba, nem mehetünk el szó nélkül a Portonoviban található One&Only Resort mellett, ezen a szálláson vészeltük át itt tartózkodásunk alatt a zord éjszakákat. Szerencsére jártam már pár helyen a világban, különböző események helyszínei kifejezetten különlegesek voltak, de ez a resort azt gondolom, hogy bekerül életem arany oldalaira. Szavak helyett inkább mutatok pár képet:

Elektrifikáció

Az első generáció kisebb ráncfelvarrásokkal ugyan, de szokatlanul hosszan, tíz éven keresztül állt rendelkezésre azok számára, akik a Porsche dinamizmusát szerették volna az elmúlt évtized legjelentősebb formai trendjében, az SUV-k világában megélni, és a méretbeli vagy pénzbeli vágyaik nem értek el a Cayenne-ig. A Porsche Macan mára a Cayenne-nel tandemben a márka fejőstehenei, vagy szebben mondva legnépszerűbb modelljei. 2023-ban több, mint 87 000 darab gördült ki a gyárból, ezzel a teljes Porsche portfólió 27%-át adta ki. Nem kicsi tehát a tét, amikor egy ennyire szeretett és sikeres modellt kell újraértelmezni a villannyal elképzelt jövőnkben.

Óriási a felfordulás az európai gyártók háza táján, mindenki keresi magát abban az új helyzetben, ahol 2035-ig át kellene állni a belsőégésű motorok gyártásáról az elektromos hajtásláncokra, megőrizve a piaci pozíciókat, miközben elképesztő hódító hadjáratra indult Kína, hogy elfoglalja az öreg kontinens autópiacát. A veszély drámai: a kínaiak már nem csak a spájzban, hanem a garázsunkban és a munkáltatói igazolásainkon is ott vannak. Árban és technológiában akkora ébresztőt fújnak Európának, amiből lehet, hogy fel sem tud majd kelni. Mit tud vajon kezdeni ezzel a helyzettel a VW konszern, és ékköve, a Porsche?

A Taycan 2019-es megjelenése után a Porsche 2024-ben előjött (a már korábbra tervezett) elektromos Macannal is, a márka pedig az alábbiakat ígéri a vásárlóknak a modell kapcsán, hogy:

• Úgy néz ki, mint egy Porsche
• érzetre is egy Porsche
• olyan vezetni, mint egy Porschét
• annyira lehet egyedivé tenni, mint egy Porschét
• ...és persze, annyiba is kerül, mint egy Porsche!

A kérdés az, hogy a fentiek igaz állítások-e. Nagyon vártam ezt a tesztet, az első generáció GTS modelljét volt alkalmam hosszabban is tesztelni, és rettentően kíváncsi voltam, mennyire sikerül átmenteni a Porsche-értékeket a PPE platformon életre keltett új generációban. (A konszernszintű szinergiák jegyében egyébként ugyanerre épül az Audi A6 és a Q6 e-tron is.)

Melyiket szeressük?

Az elektromos Macan négyféle kiszerelésben kapható:

MACAN néven a

• tisztán hátsókerék-meghajtással,
• egy motorral,
• 360 lóerős maximális teljesítménnyel,
• és városban akár 831 km-es WLTP szerinti hatótávval, de kombinált értékek mentén 641 km-es hatótávval
• 5,7 másodperces százas gyorsulás mellett 220 km/h-s végsebességgel

MACAN 4 néven a

• négykerék-meghajtással
• első és hátsó motorral
• 408 lóerős maximális teljesítménnyel,
• és városban akár 784 km-es WLTP szerinti hatótávval, de kombinált értékek mentén 613 km-es hatótávval
• 5,2 másodperces százas gyorsulás mellett 220 km/h-s végsebességgel

MACAN 4S néven a

• négykerék meghajtással
• első és hátsó motorral
• 516 lóerős maximális teljesítménnyel,
• és városban akár 776 km-es WLTP szerinti hatótávval, de kombinált értékek mentén 606 km-es hatótávval
• 4,1 másodperces százas gyorsulás mellett 240 km/h-s végsebességgel

MACAN TURBO néven a

• négykerék meghajtással
• első és hátsó motorral
• 639 lóerős maximális teljesítménnyel,
• és városban akár 765 km-es WLTP szerinti hatótávval, de kombinált értékek mentén 591 km-es hatótávval
• 3,3 másodperces százas gyorsulás mellett 260 km/h-s végsebességgel

Feltehetőeg majd 2026-ban, a szokásoknak megfelelően érkezik még majd egy GTS modell ehhez a négyeshez, ami a Macan 4S és a Macan Turbo közötti űrt tölti ki. Ha most fogadni kellene, akkor egy 560 lóerős modellre tennék fel zsetonokat.

Úgy néz ki, mint egy Porsche

Túlélve az éjszakát a resortban, a reggeli után a tesztnap első felében az első megoldást ikszeltem be a papíron, vagyis a tisztán hátul hajtós, alap Macant. Kíváncsi voltam, honnan indul az elektromos Macan élményrendszere. Kinézetben a négy modell között minimális az eltérés, de azért van: az első lökhárító és a hátsó légbeömlő, valamint a monokróm emblémák világosítják fel a szakavatott szemeket, hogy valaki az alap Macanban vagy a Turbóban ül. A dizájn abszolút illeszkedik a Taycan által életre hívott formanyelvhez, azonnal tudjuk, hogy ez a modell a Porsche elektromos családjának tagja.

A beltér viszont a markánsabb külső eltérésekhez (és a benzines világhoz) képest általánosabban illeszkedik a Porsche dizájnrendszerébe: ismerős gombok, textúrák és formák fogadnak minket, ennek őszintén örülünk, a tradicionális Porsche-ízek azonnal felismerhetőek. Pont annyi a fizikai gomb, amennyit nem szeretnénk a digitalizációval folytatott béketárgyalások során átengedni, aminek pedig jól áll, hát történjen érintésre!

Be is ültem hát, és a jobb kézre eső, sportszeletméretű váltósticket, amit ez a modell is megkapott, középső ujjammal D-be pattintva meg is kezdtem a délelőtti foglalkozást. Az ülés magához ölelt, és útnak indultunk.

Olyan vezetni, mint egy Porschét

Az új Macan alapkiszerelése teljesítményben szinte megegyezik az első generáció benzines GTS modelljével. Lóerőben pontosan annyi, nyomatékban az elektromos 63 Nm-rel harapósabb, cserébe a benzinesnek sokkal nagyobb (256 km/h) a végsebessége. A kicsit több, mint 400 kilónyi többlet az egyetlen markáns különbség a számok tekintetében, ez viszont sokkal inkább tűnik izomnak, mint hájnak. Gyakorlatilag mondhatjuk, hogy ami az előző generációban extra volt (GTS), az lett mostanra az alap.

Az új Macan rendkívül feszes és közvetlen, igazi sportautó, hiába néz úgy ki, mint egy SUV. Ez az első felismerése az embernek, amikor egy hétköznapi SUV-ból átül egy Porschéba, hogy nem kell megszokni a hajózási jellemzőket, nincs billegés, a menetdinamikai élmények jól érvényesülnek a sportos ülésekben. Azonnal érezzük, hogy az előző generációhoz képest még feszesebb, merevebb. Az akkumulátor tömege kifejezetten jót tesz a kanyarokban, a 2300 kilós tömeg szinte könnyűnek érződik, fürgén mozog a Macan a hegyi szerpentineken.

A sportosra hangolt súlyeloszlású Macan (48-52 százalék a hátsó fertály javára) keresi az ikonikus gyökerének, a 911-nek a vezetési élményét, és bár összetéveszteni nem fogjuk a kettőt, azt le se tudnánk tagadni, hogy ugyanaz a vezetéknevük.

A villanyautókra jellemző karakterisztikának köszönhetően azonnal a nyakunkba szakad az összes nyomaték, a visszatöltés alapvetően fékezés által történik, egypedálos vezetési élményre (már amennyiben lehet annak nevezni hosszú távon ezt a fícsört) itt nem számíthatunk. A rekuperációt magának szabályozza az autó, gázelvételnél nem kell arra készülnünk, hogy lefejeljük a kormányt. Ezáltal kiegyensúlyozott vezetési élményre készülhetünk, amit a tűpontos kormányzás emel igazán finom szintre, és szerencsére nem társul az utazáshoz kamu hangzás, ami miatt azt gondolhatnánk, hogy mondjuk egy űrhajóban vagyunk. Ez egy komoly autó, a Porsche ilyennel nem operál. Ahogy váltófüleink sincsenek a kormányra applikáva, amit bár a sportosság alapjellemzőjeként tartunk nyilván, itt semmi értelme nem lenne. Nincs is.

Az alap Macan ereje és képességei bőven elegendőek a sportos hétköznapok kedvelőinek is, hegymászás közben azon gondolkodtam, hogy akinél nem jellemzőek a szélsőségesebb időjárási és útviszonyok, ezzel az autóval vígan élheti a boldog emberek életét, ráadásul még a hatótáv tekintetében is eggyel kevésbé lesz frusztrált. És ha már a hosszabb utaknál járunk: a kijelzők versenyében azért a Porsche sem szeretne alulteljesíteni. Az anyósülés előtt, a kesztyűtartó felett találunk egy plusz képernyőt, amin fantasztikus filmeket, élő sportközvetítéseket, vagy bármit is tudunk nézni, miközben a sofőr vezet. Ő nem fogja látni, ő csak szomorkodik, hogy az útra kell figyelnie. Cserébe vezetheti ezt a kitűnő autót. Nem kérdés, melyik ülésben szeretnénk ülni.

1130 Nm – ez itt a Pong 2024-ben

A napi útvonalunk Portonoviból indult, és egészen a Kotori-öböl feletti szerpentinekig tartott, amit a helyi rendőrség két órára le is zárt a kedvünkért, és gondolom némi pénzért cserébe. Ezen a 30 kanyarból álló útszakaszon megtapasztalhattuk, mennyire gondolja a Porsche azt, hogy ez egy sportautó, és nem egy ötvenmilliós bevásárlókocsi. Az útszakasz keskeny, helyenként szinte egy nyomtávú volt, időnként benyúló sziklákkal és rakoncátlan fákkal, tökéletesen alkalmas volt arra, hogy a 20-80 km/h közötti nagygáz-nagyfék gyakorlatokkal felmelegítsük az akksit és a fékeket.

Időnként megálltunk egy-egy olyan kanyarban, ahol jól láthatóak az öböl varázslatos domborzati viszonyai, és ettünk pár falatot is. Például egy ilyen helyen:

A szünetet követően ismét gépátvétel történt: leadtam az alap Macit, és beültem a Turbóba. Már a prezentáción elkezdett izzadni a tenyerem, amikor megláttam, hogy 639 lóerő mellett 1130 Nm nyomaték vár majd rám a továbbiakban. Te atyaúristen...

Már az alap Macan is szállít mindent, amire vágyunk 2024-ben, amikor a felső polcról választunk autót, a Turbo viszont ránk szabadítja az őrültek vidámparkját.

3,3 másodperc alatt vagyunk százon. Négykerékkel kapaszkodom felfelé a szerpentinen, és közben azt érzem, hogy ha belekormányoznám a sziklafalba az autót, akkor kijönnék a másik oldalon, és nem lassulnék le. Úgy érzem magam, mint a Vasember. Magamra olvasztottam egy olyan gépet, ami gyorsabb és erősebb, mint a képzelőerőm. Egymás után háromszor megcsináltam a 0-140-0 programot, és a harmadik után azt éreztem, hogy nem biztos, hogy nem ájulnék el, ha még kétszer megcsinálnám, mert szabályosan elszédültem. Ezúton üdvözlöm a Formula–1-es pilótákat, ez az autó bőven igényel fizikai állóképességet, ha kihasználjuk a képességeit. Tébolyító.

A Macan rászívja magát az útburkolatra, és az alapjáraton légrugókkal felszerelt futómű a Michelin Pilot Sport EV gumikkal a kontaktzónában lehozza mellé a tapadást hiba nélkül. A visszafordító kanyarokban a Macan Turbo úgy viselkedik, mint a 80-as évek Atarin futó Pong nevű videójátékában a labda, szinte visszapattan a fordulóból, sebességveszteség és egyéb áldozatok híján. Na jó, a gumi ezeknél a manővereknél rendkívüli mértékben igénybe van véve, de az autó olyan merev, hogy nem fog szaloncukorrá csavarodni az erők hatására. Már szinte azt lehet mondani, hogy a határán vagyunk annak, hogy ezt az autót csak bukósisakkal lehessen vezetni.

És a legdurvább, hogy ehhez az élményhez befér a család és a vele járó csomagok: hátul 500 literes a csomagtartó, elöl további 84 liternyi tér áll rendelkezésre a frunkban. A hátsó ülésen mondjuk huzamosabb ideig nem ülnék, miközben ez a műsor megy, de nem azért, mert nincs hely, és nem elképesztően stílusosak a színes biztonsági övek, hanem mert ezt a teljesítményt az első ülésekben lehet csak igazán kibírni.

Hatótávlati kilátások

Az alap Macan fogyasztása az elmúlt 24 órában és 915 megtett kilométer alapján, 36 km/h átlagsebesség mellett 18,3 kWh-ra jött ki, ami nem mondható nagy veszedelemnek, és igazolja, hogy a megadott adatok a helyükön vannak, ennek értelmében 519 km a hatótáv. Ezt a tesztüzem alatt, újságírók nyüzstőlése alatt mérte a computer. A 95 kWh-s akksi és a 0,25-ös légellenállási együttható együtt városi, illetve andalgós tempóban leszállítja tehát a kényelmes hatótávot. Elvileg részemről ez az érték már túl van a hatótávszorongós szinteken, de legyünk igazságosak: nézzük ezt majd meg télen is, autópályán is. Gyaníthatóan esnek a várható értékek, de mennyivel? Remélem, télen ismét kipróbálhatjuk, mondjuk egy háromnapos osztrák síhétvégén, ahol egyszerre lesz hideg, autópálya, sok cucc és az évszaknak megfelelő, hegyi útviszonyok.

A Turbo esetében már combosabb volt a dézsmálás, de nem lepődünk meg, ott nagyobb tömeg mellett még egy motor szívja a tartalékokat. A tesztautó 90 órányi, 5200 kilométernyi tesztüzeme alatt, ahol az átlagsebesség 57 km/h volt (és ahol valószínű azért kapott rendesen a pedálok padlózásából), 27,6 kWh volt a fogyasztás. Egy egyszerű osztás eredményeként itt azt kapjuk, hogy 344 kilométer a hatótáv. Ha magunkat vidámpark-üzemmódból hétköznapiba kapcsoljuk, akkor ez az érték biztosan jóval barátibb lesz.

Mit veszünk a pénzünkért?

Mármint azon túl, hogy egy minden kétséget kizáróan nagyon klassz autót, bármelyik modelljét is választjuk, azt is, hogy a Porsche-család tagjaivá válunk, és magunkénak tudhatjuk az elmúlt több mint fél évszázad történelmét, innovációit, stílusát és eredményeit, exkluzivitását és ínyencségét. Az új Macan úgy néz ki, mint egy Porsche. Olyan vezetni, mint egy Porschét. És hogy milyenre konfiguráljuk magunknak, az már csak rajtunk múlik, de az új színek például nagyon dögösek!

Ha érdekelnek a további részletek, irány a Porsche Centrum Budapest, és konfigurálj magadnak egy autót. Az ára 89 ezer eurótól indul, ez jelenleg kicsit több, mint 36 millió forint. Jó hír az ínyenceknek, hogy rengeteg extrát kérhetünk, például masszázsüléseket, hátsókerék-kormányzást, vagy akár offroad első lökhárítót, de extraként kell bepipálnunk az utasoldali képernyőt is. Kellemes időtöltést, írjátok meg kommentben, hogy a ti konfigurációtok végül mennyibe kerül, és szerintetek mik a kötelező extrák!

(Fotó: Roman Rudakov, Donkó Péter)

Ez is érdekelhet: