A motorsport szabályrendszerében időnként nyílnak kiskapuk, és éppen egy ilyen hívta létre a Toyota GT-One közúti változatát is. A rendszámos versenyautóból csak két példány létezik, és mivel nem a vásárlóknak, hanem a szabályoknak kellett megfelelniük, soha nem voltak eladók.
A motorsport története tele van olyan autókkal, amelyek nem születtek volna meg, ha nincsenek szigorú szabályok. Ezek az úgynevezett homologizációs kiadások, azok a versenyautók, amelyekből néhány utcai példányt is le kellett gyártani ahhoz, hogy rajthoz állhassanak az FIA versenyein. A legtöbb ilyen modell mára legendává vált, de olyan is van közöttük, ami szinte teljesen feledésbe merült, mint a Toyota GT-One.
A kilencvenes években a Toyota a rali-világbajnokság egyik megkerülhetetlen szereplője volt, a Celica GT-Four szinte fogalommá vált. A háttérben azonban más terveken is dolgoztak. A japán gyártó a Group C sportautó-kategóriára készült egy új prototípusával, ám az FIA időközben megszüntette a kategóriát. A Toyotánál elköltöttek egy rakás pénzt a fejlesztésre, és a versenyautójuknak hirtelen nem volt hol rajtolnia.
Nem adták fel a projektet, hanem inkább irányt váltottak. 1997-ben, miközben a Toyota kivárta a következő szezont, alaposan megfigyelték a konkurenciát. A Mercedes-Benz CLK GTR és a Porsche 911 GT1 nemcsak brutálisan gyorsak voltak, hanem ügyesen használták ki a szabályok kiskapuit. Ezek az autók csak papíron lettek a CLK és a 911-es rokonai, valójában vérbeli versenyautók voltak, minimális kompromisszummal.
A Toyotánál levonták a következtetést, nem kell utcai autót építeni, elég csak megmutatni, hogy milyen lenne.
Így született meg a GT-One rendszámos változata, amihez a homologizáció egyik legszebb trükkje kötődik. A GT1-es szabályok szerint az autónak rendelkeznie kellett csomagtérrel, hiszen „alkalmasnak” kellett lennie a közúti közlekedésre. A Toyota megmutatta az üres üzemanyagtartályt, és közölte, hogy az alkalmas poggyász szállítására.
Mivel a tank üres volt, az ellenőrök elfogadták az érvelést, így a GT-One hivatalosan is „közúti” autó lehetett. Az összes alkatrésze Japánból érkezett, de az összeszerelését már a Toyota Team Europe végezte Németországban. Elég lett volna egyetlen közúti változatot építeni, végül kettőt készítettek.
Mind a kettő alumínium-karbon monocoque vázat, szénszálas karosszériát és 3,6 literes, ikerturbós V8-as motort kapott.
600 lóerővel és hatfokozatú szekvenciális váltóval a GT-One 3,2 másodperc alatt gyorsult százra és 380 km/óra a végsebessége,
ami még ma is elismerésre méltónak számít. Az utastér csak annyira volt civilizált, amennyire muszáj. A kagylóüléseket bőrrel húzták be, van rádió és klíma, de nagyjából ennyi. Az árához méltó luxusnak nyoma sem volt, a GT-One nem a vásárlóknak készült, hanem a szabálykönyvnek.
A versenypályán a Toyota bizonyította, hogy a GT-One gyors is lett. 1998-ban a Le Mans-i teszteken a legjobbak közt volt, de a megbízhatósága még nem volt az igazi, míg 1999-ben sikerült elérni a második helyet, de a projektet végül nem folytatták. Ma a két GT-One múzeumokban pihen. Soha nem voltak eladók, soha nem kellett megfelelniük a vásárlói elvárásoknak, egy korszak emlékei, amikor a Toyota ügyesen értelmezte a szabályokat.
A GR GT-vel a Toyota megint valami izgalmasat alkotott:
V8-as szupersportautót építettek a Toyotánál, és gyártásba is kerül a GR GT
Na, erre nem számítottunk a Toyotától!
Ez is érdekelhet:
Örökké hálásak leszünk, hogy közútra engedték ezeket a fenevadakat
Úgy tűnik, mintha csak a véletlen folytán kaphattak volna rendszámot ezek az utolsó csavarig versenyautónak tervezett sportgépek.
Harminc éve aratott hármas győzelmet a Peugeot 905
Jean Todt utoljára vezette a Peugeot csapatát, V10-es motorral taroltak Le Mans-ban.
A kedvenc autója a Sauber-Mercedes C9, így hát épített magának egyet
Meglepően jól sikerült a Le Mans-i autó replikája.
