Elragadó és páratlan ritkaság a Ferrari Daytona első prototípusa

Ferruccio Lamborghini és fiatal csapata a Miurával kényszerítette válaszút elé a makacs Enzo Ferrarit, aki kedvelte a hagyományos, orrmotoros elrendezést és a vásárlóit sem tartotta elég ügyesnek egy középmotoros autó kezeléséhez. Tradíció ide vagy oda, a 365 GTB-nek sokkolóan modernnek kellett lennie, de az első prototípuson ennek még csak a halvány nyomai fedezhetőek fel.

Minden azzal kezdődött, hogy a mezőgazdasági területen jártas és a világháború utáni iparosításból szépen meggazdagodó Ferruccio Lamborghini olyan jól csengő név lett a traktorok világában, hogy bátran megengedhetett magának egy egész flottát a korszak legjobb sportautóiból. A tökéletességet azonban egyikben sem találta meg igazán, a Ferrarival pedig sorozatos váltóhibák miatt küzdött. Az arrogáns üzletpolitika aztán annyira felbosszantotta, hogy Lamborghini elhatározta, hogy jobb gran turismót fog gyártani, mint Enzo Ferrari.

1965-ben vitte be az igazi gyomrost a Ferrarinak a Lamborghini, amikor a Torinói Autószalonon bemutatták a Miura vázát.

Középmotoros felépítését egyenesen a versenypályáról vitte utcára az olyan mérnökökből álló csapat, mint Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani és Bob Wallace. A később bemutatott formatervét pedig Marcello Gandini jegyzi, és sokszor említik a világ legszebb autói között. A Miura ezen túlmenően az első szupersportautónak is tartják. A Ferrari első középmotoros autója a hathengeres Dino volt, mely a márka belépőmodellje és csak a 70-es évek elején mutatták be a 365 GTB4 BB-t, tehát az első olyan V12-es utcai Ferrarit, aminek az utastér mögött van a motorja.

Amikor a később Daytona néven ismertté vált Ferrarit bemutatták, már a mérnökök javában dolgoztak a 180 fokos hengerszögű V12-es motorral szerelt 365 GTB4 BB-n (Berlinetta Boxer). Erre az autóra is nagyon hamar megérkezett a Lamborghini válasza, az éles vonalú Countach pedig annyira eszeveszett sokkoló volt, hogy tényleg könnyen elhalványított bármi mást. A 60-as évek végén azonban a Ferrarinál megtartották a klasszikus felépítést, de a 275 GTB-nek modern megjelenésű utódot terveztek.

Első pillantásra a 365 GTB prototípusa egy furcsa öszvér, mely a 275-ös orrát és a későbbi 365-ös kabinját és hátulját vegyíti.

Szemből pontosan úgy néz ki, mintha bármelyik korábbi Ferrari volna, ami nem tett volna igazán jót a Daytonának. A bura alá helyezett kerek lámpák és az ovális hűtőmaszk szélén lévő króm bajuszok semmivel nem különbek, mint a 60-as évek más modelljei vagy éppen egy Jaguar E-Type. Ennél már jóval nagyobb durranásra volt szükség a 70-es évek küszöbén, de ezt pontosan tudták a Pininfarinánál is.

Ennek a prototípusnak sokkal inkább a motor adja a lényegét, mert még a 2,4 méter tengelytávú alvázat is az elődjétől örökölte. A blokk azonban itt a Lamperdi V12-es alaposan átdolgozott változata, melyet akkoriban semmilyen másik utcai Ferrariban nem használtak. Viszont egyes megoldásai megegyeznek a 330 P4 prototípus versenyautóéval, mely 1967 februárjában dobogós helyet szerzett a Ferrarinak a Daytonában rendezett 24 órás versenyen. Innen ered egyébként 365 GTB gyakran használt neve is, melyet hivatalosan sosem kapcsoltak az autóhoz.

Tipo 243-as kódú blokkja 4380 köbcentis, négy helyett háromszelepes hengerfejjel és hengerenként két gyújtógyertyával szerelték, kenése szárazkarteres és hat dupla Weber karburátor eteti. A szériaváltozatba kerülő, 60 fokos hengerszögű 4,4 literes motor több mint 350 lóerőt ad le 7500-as fordulaton és 430 Nm nyomatéka van 5500-nál.

1967 elején készült el a Daytona prototípusa, melyet a gyári tesztelésen nyúztak a Modena Autodrome-ban.

Ezeket az autókat akkoriban gyakran szerelték szét vagy hasznosították újra az alkatrészeit, de a 365 GTB prototípusát egyszerűen beárazták a 275-ös szintjére és még a modell megjelenése előtt nyolcmillió olasz líráért eladták egy római kereskedőn keresztül.

Vincenzo Balestrieri gróf ipari tevékenységének köszönhetően megengedhette magának, hogy a tengeri motorcsónakversenyeken indulhasson. Ezeken a futamokon egyébként szép eredményeket ért el, több rekordot is felállított. Balestrieri egy 365 kupét rendelt magának, de egy Enzo Ferrarival folytatott beszélgetés után megtudta, hogy érkezik az új modell nyitott tetős változata is, ami jóval szimpatikusabb volt számára. Hogy addig is megtapasztalja a Daytona vezetési élményét, Ferrari kezébe adta a prototípus kulcsait.

Rengeteg tulajdonoson ment keresztül a korai Daytona a 70-es évek Amerikájában, majd 1989-ben tért vissza Európába. Nagyrészt mindenki tisztában volt azzal, hogy miért más ez a Daytona, mint a későbbi modellek, ezért már régebben is gyakran megfordult különböző neves autós rendezvényeken.

Volt azonban, aki csak egy furcsa kinézetű, kissé elhanyagolt állapotú Ferrarit látott benne, majd a kutatásai után ismerte meg az autó történetét.

Innentől kezdve viszont egyértelmű volt számára, hogy a 365 GTB prototípusát a lehető legjobb állapotban kell restaurálni, ehhez pedig az elérhető legtöbb archív anyagra és a tapasztalt szakemberekre, meg persze, rengeteg pénzre lesz szükség. A folyamat végén az autót a 2012 májusában rendezett Villa d'Este Concorso d'Eleganzán mutatták be újra.

Amikor a Ferrari híres vörös könyvének megszerzése volt a cél, akkor a Classiche tanúsítványhoz végzett kutatások során megállapították, hogy az autó hátuljára nem a szériaváltozattal megegyező négy, hanem hat Carello hátsó lámpa került, ezért visszaállították az eredeti állapotot.

Évekkel a restaurálás után a Ferrari 365 prototípus a ritka kincsek életét éli és csak nagyon ritkán látható különböző rendezvényeken. Neves aukciósházak árverésein befektetők és ínyenc gyűjtők licitálnak egymásra érte.