A 2023-ban nyitott Lamborghini Budapest első hazai tesztnapjára hívott minket az autós körökben jól bejáratott Etyek és környéke lankáira, hogy végre (hazai tájakon is) átérezhessük, miért kell 5-18 éves kor között legalább 10 000 munkaórát beletenni a fociba!
A címben Szoboszlai autójáról beszéltem, ami az olasz istálló Revuelto névre hallgató szupermodellje, de emellett a Lambo masszív tankját, az Urust és a legifjabb herceget, a Temerariót is megtornáztathattuk Fejér megyében, ahol a rendőrök traffipaxszal készültek ránk, de mi jól észrevettük! Természetesen a közúti előírásokat figyelembe véve, de azért az autók képességeit ízlelgetve töltöttünk együtt a három modellel pár órát, hogy a végére megfogalmazzuk:
hát ez kurva jó!
Mint minden nagy alkotó, valamiféle frusztrációból hozta létre a saját világát. Így volt ez igaz Ferruccio Lamborghinire is, akinek a csillagos ég sem volt elég, a márka születése ugyanis a nagy olasz rivális, a Ferrari nem kielégítő színvonalának eredménye. Legalábbis Ferruccio, a legenda szerint elégedetlen volt a maranellói márka modelljével, amikor 1963-ban életet lehelt az Automobili Lamborghini névre keresztelt cégébe. Szeretett volna a Ferrarinál jobbat, na. A hazai politikai mémet emelném ide:
„De sikerült?”
Nem tudom, hogy az-e a helyes álláspont, hogy sikerült jobbat, inkább talán az, hogy sikerült más, rendkívül izgalmas, elképesztő történetet faragni a frusztrációból, ezúton is biztatnék mindenkit saját vállalkozásra, aki elégedetlen a piacon elérhető legjobb megoldásokkal. Csak nyerhetünk vele!
A márka a hatvanas évek óta olyan legendákat engedett ki a manufaktúrából, mint a Miura, a Countach, a Diablo, a Murciélago, a Gallardo, a legújabb időkben pedig mint az Aventador, a Huracán, vagy a jelenleg is gyártásban lévő modellek, amik már most legendák: az Urus, a Revuelto vagy épp a Temerario. De természetesen a nulladik pillanatban traktort gyártott a vállalat, ahogy azt kell.
A Lamborghini formavilága extrém, rendkívül egyedi és emlékezetes, még akkor is, ha minden szupersportautóra igaz, hogy baromi lapos, széles és gyors, vagyis azért formatervezésben be vannak szorítva a fizika korlátai közé.
Ennek ellenére például a három nagymúltú olasz luxuscég értékajánlata nagyon szépen elfér egymás mellett, a Ferrari és a Maserati is markáns stílussal, más-más üzenetekkel és közönségekre tör, és ezen a ponton azért megállok a térdemre rogyva, könnyes szemeimmel, hogy milyen ország már az, ahol házon belül három ilyen történet született, és színesíti az autózás és a formatervezés világát, és akkor most gőgösen nem is beszélek a többi, nem luxusszintű márkáról az iparágon belülről? Na ez az, amit egy kínai gyártó sosem fog tudni megvenni pénzen. Ez a stílus nem úgy születik, hogy lemásolunk valamit, de ne is kanyarodjunk le az élet ünnepének dicsőséges szupersztrádájáról a fanyalgás keserű földútjai mellé, és nézzük csak végig az életművet, vagy legalább egy gyors képriporttal emlékezzünk meg a múltról, íme:
Miura / 1966
Countach / 1974
Diablo / 1990
Murciélago / 2001
Gallardo / 2003
Aventador / 2011
Huracán / 2014
...és mielőtt beülnénk az Urusba, és tolnánk egy padlót a 800 lóerőnek, azért a mobile.de-n pásztázva elégedetten nyugtázhatjuk, hogy az elmúlt évtizedek Lamborghinijei elég jól tartják az árukat, a formaviláguk pedig továbbra is a vágyaink netovábbját jelentik:
Ez a vadászgép azóta is mindennek netovábbra, az autóskártyák királya, a legnagyobb bré a buliban, az istencsászárság mértékegysége.
Az olajválság és az olaszok pénzügyi kultúrája akkoriban sok céget sorozott meg, a Lamborghini sem úszta meg tulajdonosváltós manőverek nélkül, de valahogy sikerült életben maradni, és 1990-re új gyermeknek életet adni.
Aztán megérkeztünk a Lamborghini újkori formavilágához, ez már az 1998-as Volkswagen általi felvásárlás utáni (és azóta is tartó) időszakhoz kötődik. A kétezres évekkel indulva egymás után ajándékozott meg minket a márka a Murciélago és Gallardo modellekkel, és a korábban akciófilmek hőseihez kapcsolódó modellekből popzenei alkotások kilpjeibe költözve lettek igazán népszerűek. A Jamiroquai például egészen biztosan sokat tett azért, hogy igazi státuszszimbólummá váljanak ezek a műalkotások, a sztársportolókról nem is beszélve.
A 60-as évektől a mobile.de Lambo-kínálata 10-15 autót tartalmaz évtizedenként, egészen 2000-ig, ahol nyilván számos oknál fogva (gyártott darabszám, teljes népesség, márkaérés, médiafelhajtás, jelenlegi felhasználhatóság, stb) de hirtelen már 100 feletti ajánlatunk lesz Gallardókból és Murciélagókból. Ennek megfelelően az árak is barátságosabban indulnak, már 70 ezer euró környékén beszállhatunk az első bikánkba, de azért a megbízhatóbbnak tűnő Gallardók 100 ezer euró környékén vannak! A Gallardók ára a kétezres évek elején 140–200 ezer euró körül voltak, ma pedig még mindig a felét érik. (Persze, infláció... de...)
A Murcik viszont már majdnem aranyárban vannak, 250–700 ezer euró között mozognak, a modell egyedisége mentén, ami már mindenképp igazolja azt a szemléletet, hogy a limitált szériás modellek bizony befektetésnek sem rosszak!
A 2010-es években érkezett az Aventador, mely újkori árát tekintve 350–500 ezer euró között mozgott, mai, használtpiaci ára pedig 250–900 ezer euró között szóródik, bizonyos limitált modellek tehát itt is befektetési darabok!
A Huracán a Gallardót váltotta 2014-ben a belépő szintű Lambók esetén, V10-essel, 230–450 ezer euró közötti indulóárral, az első széria használtabb darabjai 150 ezer eurótól már megszerezhetőek!
Na és akkor tényleg megérkeztünk az Urushoz, a szentségtöréshez.
(Legalábbis a 2010-es években minden szupersport-márka szentségtörést követett el, aki elkezdett SUV-t gyártani, mert pénzt akart keresni, ugye). Ez a modell adja jelenleg nagyjából az 50-60%-át a gyártásnak. Megközelítőleg 6000 darab készülhet ebből a modellből éves szinten, míg a Lamborghini teljes össztermelése 11 000 körül lehet (a hivatalos kommunikációban 10 747 a szám). Ez a szám a Ferrarihoz képest is alacsonyabb, nem beszélve a házon belüli márkatársról, a Porschéról, akik bőven 300 ezer darab felett szabadítanak a piacra, legalábbis ez igaz volt a benzines Macan idejéig. Szóval mindenképpen a szinte elérhetetlen és rendkívül drága jelzőket érdemes használni a modellek esetében, ahol talán még az Urust a legkönnyebb bezsákolni, de egy nagyjából 1000 példányra tehető Revueltoért békeidőben 2-3 évet is sorba kell állnunk.
Mit kap az az ember a pénzéért, aki lecsap egy Urusra?
Az Urus nem egyedi, vadonatúj technológia, a Volkswagen-konszern ugyanerre az MLB EVO platformra tette az Audi Q7/Q8-at, a Porsche Cayenne-t, valamint a Bentley Bentaygát. Négyliteres, V8-as biturbó blokkja szintén Audi-fejlesztés, a Cayenne Turbónak és a Bentley Bentaygának is ez van a szíve helyén. Szintén ismerős a ZF 8HP váltó is, de ezzel nincs semmi baj, ezek remek megoldások egytől egyig. Ezt a V8-as, önmagában is 620 lóerős blokkot patkolta meg váltóba integrált elektromos hajtással a Lambo, az Urus SE rendszerszintű teljesítménye így elérte a 800 lóerőt, és a szerény 950 Nm-es nyomatékot.
Ezzel már egészen biztosan nem szégyenkezne egyik hazai popsztár sem, és nem csak azért, mert 3,4 másodperc alatt százon van, hanem azért, mert elektromos módba csavarva magunkat 60 km-t csendben is meg tudunk tenni, így amikor hatalmas gázsikért járunk éjszaka fellépni, és hazaérünk a menő kertvárosi házunkba, az utcába érve már lenémíthatjuk a gépet, hogy ne mi legyünk a parasztok, akik mindenkit felkeltenek fél kettőkor. Az ember nem az elektromotor miatt vesz ilyen autót, de mennyire elegáns már, hogy ha a helyzet úgy kívánja, csendben is meg tud vele érkezni, vagy épp távozni. Aztán persze pöckölöd Sport módba, ha a helyzet úgy kívánja! (Vagy havas, homokos, esetleg terepezős körülmények közé.)
Két és fél tonna, 5,1 méter. Nem kicsi. Ennek ellenére nem érzi az ember hodálynak, a forma azért feszesen tartja a teret is. Extravaganza, nem kérdés. De a SUV világa szerintem egy bizonyos szint felett nem éri meg a felárat, én ebből a pénzből a konszernen belülről a Cayenne Turbót venném, és mellé egy izgalmasabb vitorlást. Miért? Mert ez nem sportautó, ez sportos autó. Magasan ülsz, óriási erő van alattad, és kiszakad a szíved a helyéről, ha lepadlózod, és tény, hogy mindenki tudni fogja a kerületben, hogy ki vagy, de itt leginkább azt fizeted meg, hogy Cayenne-ből eladnak évente 80 ezret, míg ebből 6000-et. Ilyen nincs „mindenkinek”. Ha ez számít, vagy már csak ez számít, akkor irány a Budapest, Szerémi út 63.! Ott lesz mellette a Porsche szalon is, össze tudod hasonlítani. De moderálom magam, mert vannak más szempontok is.
Mi van akkor, ha valaki Lamborghinit akar, megőrül a formáért, a stílusért, a hangért, de nem jók a lábai, dereka, vagy egyéb testi adottságai ahhoz, hogy leüljön a földre egy Temerarióba? Mi van, ha kicsit nagyobb darab az illető, és nem fér be?
A Lambo-élmény mindenkinek jár, aki szeretne pénzügyi áldozatot bemutatni a formatervezés oltárán.
Attól, hogy nem vagyunk 25 éves sztársportolók, hadd legyen a miénk a gyorsulás, a dizájn és a megkülönböztetett figyelem, úgy, hogy mellette a kényelem is jár. Így!
Ami a további két modellt illeti, meg kell törölnöm most az ujjaimat, mert elkezdtek izzadni az emlékektől. El kell mondanom, hogy korábban nem vezettem még Lamborghinit, így nagyon vártam, mit kapok egy Ferrarihoz, egy Maseratihoz, egy Bentley-hez vagy Rolls-Royce-hoz képest, hasonló pénzekért. Hát megkaptam a választ.
A Revuelto két variánssal volt jelen az eseményen, az egyik magyar rendszámmal, és nyári gumikkal, fehér színben, a másik olasz rendszámmal, kékben és téli papucsokban. Ezt inkább sztorinak mesélem, mint különbségnek, a két autó között nem volt műszaki különbség, színekben és a belsőben volt némi eltérés. Szóval vártam már ezt az élményt nagyon, milyen lesz Szoboszlai Dominik által is hajtott modellt hergelni itt a dombokon. 1015 lóerő rendszerszintű teljesítmény, V12-es, 6,5 literes szívómotor, 3 elektromotor, 1060 Nm nyomaték. Soha ilyen erős autót nem vezettem. Az egész autó rendkívül lapos, 116 centiméter. A két és féléves fiam most 90 centis. Nem túl magas. Alig magasabb nála...
Amikor odasétáltam hozzá, már járt a motor, előmelegítették. Nem duruzsolt, bőgött. Mellé érve inkább volt olyan érzésem, mint egy repülőgép járó hajtóműve lenne mellettem, nem mint egy sportautó. Lehajolok kicsit, és a kilincs alá nyúlok, és felhúzom az égbe az ajtót. Kicsit félek, mostanában fájnak a térdeim, baj van a meniscusommal. Nem guggolok le túl könnyen. De szinte beszippant az ülés. A földön ülök. Az ülés kemény, sportos, de kényelmes. Egy nagy gokartban ülök. Karbon minden, a hang pedig minden pórusomba behatol. Ezt látom magam előtt:
Még megy az eligazítás, a motort leállítom, walkie-talkie-t szinkronba hozzuk a mesterekkel, közben jobb kézzel simogatom a zöld bőrt magam mellett, a kardánalagúton, ballal a kapcsolókat tapintgatom. Nincs indexkapcsoló. Gomb van. Sok fizikai kapcsoló. Imádom. Mindenhol repülőgép-kapcsolók, távtartók, ez tényleg egy vadászgép. Megjön a jel, indulhatunk, felpöckölöm a piros műanyag gombzáró kallantyút, és rányomok a Start gombra. Ez hangosabb, mint bármi! Még azoknál a neonaljú egyhatos hármas golfoknál is, amihez szériatartozék az energiaital, a Fusion-lufi, és amikről leszedik a kipufogót.
A hátam mögött ordít a V12, és minden másodpercben emlékeztet rá, hogy semmi másra nem fogok figyelni, csak rá. Ez most egy program, ő is odateszi magát, de akkor én se beszélgessek itt senkivel, vagy akkor tegyem be Citta módba, full elektromosba, és részéről akkor leveszi az erőt, és magyarázhatok bárkinek bármit, de ha akarunk egymással élvezkedni, akkor ne komolytalankodjunk.
Kiérünk a főútra, és irány a megyei keringő! A gumik úgy tapadnak az úton, mintha kötött pályán mennénk, bármerre is rángatom a kormányt. Melegítem a gumikat, mint a felvezető körben a nagyok, közben nézem a tükröt, nem egyedül vagyok hülye, mindenkinél bekapcsolt az F1 mód fejben. Elhagyjuk Etyeket, hát akkor padló. Atyaég. Szóval ez van a Porsche 911 Turbo felett. Az most mindegy is, hogy 350 feletti végsebességet ígér az adatlap, mert sehol nem fogjuk ezt megtapasztalni, de ezek a gyorsulási adatok... amik most már nem számok, hanem érzések és emlékek, ezek gyakorlatilag szexuális abúzussal érnek fel. Már fogalmazom is az esküvői fogadalmam, hogy fogunk holtunkiglan együtt... de visszanyelem a szavaim, mert ez itt vadkelet, itt vannak ugratók kérem szépen! És ugrattunk. Hoppá. Még jó, hogy nem egy Káli-medencés kanyarban vagyunk Köveskál után, ott egyszer majdnem kitettem a szántóra egy e-tron GT-t. El is felejtem gyorsan, mert itt egy rendes kanyar. Fékezzek? Ne fékezzek? Na nézzük, hogy tapad meg! Pfhuuuu... levegő benntart... az ülés megtart rendesen, közben a kanyar közepén rákívánok a gázra, jajj édes Istenem... örökre felnőtt gyerek akarok lenni ebben a játékban, csak maradjon elég benzin a tankban!
Ezt az autót nem lehet komolyan venni, és nem lehet nem komolyan venni. Ez így a paradoxon maga. Ez egy kizárólag hedonista élményekre tervezett gépezet. Egy saját vidámpark. Ami egyszerre autó, vadászrepülő, bunker, fegyver, minden. Drog. Szex. Meg rakendról. Egész nap ezzel akarok menni. Mostantól mindig. De ki kellett szállnom, és kicsit szomorkodtam, hogy vége a jónak. Azért bíztam a kistesóban is, átültem a Temerarióba az egyik csekkponton.
A Temerario a Huracán utódjaként a beugrómodell helyét vette át. Jelen esetben egy V8-as, négyliteres ikerturbós, három elektromotorral kombinált fenevad várta normálisan nyíló ajtajaival, hogy meghajtsuk. Ez csak 920 lóerő. Ez lesz a második legerősebb autó amit vezetek. Egyszer vezettem egy Revueltót, na az durva volt...
Négy centivel magasabb, rövidebb, könnyebb, és hát most akkor bevállalom, még a Revueltónál is sokkal jobb vezetési élmény számomra. Még közvetlenebb, őszintébb, fickósabb. 325-ös hátsók vannak rajta. A Revueltón 345-ös volt. Ez is tapad rendesen, szerencsére száraz is az út. A megjelenés szolidabb, az első lámpák szinte visszafogottak, a kormány ugyanaz. A legjobb útszakasz jön, hatalmas fasor az út mindkét oldalán, már majdnem Olaszország, nem is hiszem el, hogy milyen klassz szerdai programom van.
Időnként lepadlózom, a fékezés majdnem ugyanolyan izgalom, mint a gyorsulás. Ez csak nekem jó, annak, akinek nincs kormány a kezében... annak nem jó. A sebességet és a fokozatot ő is látja maga előtt, ha épp le akarna nézni. Minden kanyarban a gázra lépek, a Temerario pedig tolja ki a seggét, pont úgy, ahogy az jó. Megfogja magának, nem tettem Corsa módba, ez így egy kis öltánc minden ilyen alkalommal, folyamatosan izgalomban tartja az embert! Közben ordít a V8, süvít a turbó, és nem hiszem el, hogy tízezerig forog a motor. Egy turbós motor. Jézus. Meg Mária. József, az is! Mi van efelett?
Azt hiszem már tényleg csak a repülés lehet. Valami komolyabb sportrepülővel dugóhúzózni. A következő szintet még nem találták ki. Az van, hogy ez a kábítószerezés csúcsa. És mivel legális, és kicseszett jó, ezért rendesen be van árazva, és nem is férsz hozzá könnyen. De ha megteheted, akkor nem fogsz csalódni benne. Ha rászoksz, nem fog tönkretenni...
Ezeket az autókat nem szabad megsérteni azzal, hogy elmegyünk vele valahova. Nem. Ezekkel elmész autózni, és közben útbaesnek egyéb dolgok, ilyen másodlagosan, mint hogy nyaralás, vagy egy találkozó, vagy munka... de a lambózás az mindig a lambózásról fog szólni. Az első helyen. Úgysem tudsz másra figyelni. Megéri rendesen megtanulni focizni.
Ez is érdekelhet:
Budapesten járt, megnéztük közelebbről a Lamborghini Temerariót
920 lóerős hibrid lett a Huracán utódja, ami már a budapesti szalonban is rendelhető, elmentünk hát, hogy megmutassuk nektek.
A nagy Huracán road trip – vezettük az utolsó tisztán benzines Lamborghiniket
Három nap alatt hatszáz kilométer hat Lamborghinivel kanyargós olasz utakon – ezt a túrát alighanem sosem felejtjük el.
Nem lesz elektromos autója a Lamborghininek, mert „senki sem venné meg”
A márka vezére beismerte, hogy drága hobbi lenne elektromos Lamborghinit fejleszteni.
