A Jeep első elektromos autója, a második világháborús Willyst és a polgári változatát leszámítva a legkisebb Jeep, és a márka első európai év autója. Az Avengerből két év alatt több mint 200 ezer darabot értékesítettek – úgy, hogy összkerékmeghajtású nem is volt belőle, ami egy kis szabadidő-autónál se nem ritka, se nem feltétlenül szükséges, de ez mégiscsak egy Jeep, amely dzsipként a terepjáró szinonimájává köznevesült.

Persze általános iparági szokás folyamatosan újabb és újabb verziókat bemutatni, így fenntartva az érdeklődést, és ha már az Alfa Juniorból is van 4x4-es, akkor nem is lenne magyarázható, hogy a Jeepből miért nincs. Ezeknek ugyanis azonos a platformja – ahogy még többek között a Citroën C4 X-nek, a DS 3 Crossbacknek, a Fiat 600-nak, az Opel Corsának és Mokkának, a Peugeot 208-nak és 2008-nak –, a Stellantis viszont elég jól ért hozzá, hogy ezekre különböző stílusú autókat építsen.

Az elektromos változatát már korábban próbáltam, alapvetően tetszett, és a terepen sem akadtam el vele, már csak azért se,  mert nem mentem vele olyan helyre, ahová bármilyen személyautóval ne mennék.

„Nem merem elképzelni, milyen lehet egy szürke vagy fehér Avenger belseje, mert a tesztautóét nagyon feldobta a külső színhez hasonló aranysárga műszerfalbetét, pontosabban az utastér teljes szélességén végighúzódó henger, amelyet felhasítanak a szellőzőrostélyok” – írtam akkor. Még most sem tudom, mert bár a tesztautó fehér – 300 ezer forintos fekete tetővel –, nem egy sima, összkerekes 4xe, hanem a The North Face Edition.

Ez egy 4806 példányban készülő limitált széria – a nem épp kerek szám oka, hogy 4806 méter a Mont Blanc tengerszint feletti magassága – az amerikai outdoor ruházati márkával való együttműködés eredménye. Egy méterrel sem megy tovább, mint egy nem The North Face 4xe, külsőségekben és felszereltségben nyújt többet.

Az Avenger elsőkerekes változatán is találunk apró, szerethető részleteket, a The North Face túrahangulattal hódít. A motorháztetőn matt fekete matricába vágták a logót – a sajtóanyag szerint ez véd a tükröződéstől –, mellette a ruhamárkára jellemző, Summit Gold nevű élénksárga csíkon a térképekről ismerős szintvonalak kanyarognak. Ez a sárga jelenik meg a lökhárító légbeömlőjének szélein, a felniközepeken és a belsőben is több helyen, és ezek a szintvonalak köszönnek vissza a hetes osztású Jeep-maszkján és a műszerfal szélességében végighúzódó, szellőzőrostélyokat rejtő, hengerszerű műanyag elemen is. Az elektromos tesztautóban tetszett a sárga műszerfalbetét, ehhez pedig illik ez.

A szürke-fekete mosható szövetülések sárga betétjeinél is North Face-esebbek az üléstámlák hátuljának hátizsákos-túrabakancsos ihletésű hurkai és fűzői, itt-ott feltűnik a Mont Blanc sziluettje, a The North Face-logó, ezek hivatottak elvonni a figyelmet, hogy a beltér anyagai egy valóban terepes Jeepben elfogadhatók, egy elég drága, összkerékmeghajtása ellenére is leginkább városi kisautóban kevésbé.

Sokkal zavaróbbak a váltó gombjai, nehéz elérni és mindig oda kell nézni, ami akkor sem szerencsés, ha automata lévén ez általában csak induláskor és a parkolási manőverezésnél szükséges. És igen, ennek az indexhangja is beatbox-szerű, ami olvasva talán ötletes, de hallgatva nem az.

A 4xe tényleg jobban bírja a terepet, hasmagassága egy centivel nagyobb, mint az elsőkerekes Avengeré, 21 centis, a gázlómélysége 40 centi, ezt a lökhárítón be is skálázták, és stilizált gumikacsával jelzik. Az első terepszöge 22, a hátsó 35 fok, a rámpaszög pedig 21, bár biztosan sok olyan vásárlója lesz, akinek fogalma sincs, ezek mit jelentenek, és nem is lesz szüksége erre a tudásra. Ha dicsekedni akarnak, jegyezzék meg inkább azt, hogy a kis Jeep 40 százalékos, murvás emelkedőn is képes felmenni.

Kicsit bonyolult a 48 voltos mild hibrid 4xe hajtáslánca. Az 1,2 literes, háromhengeres, 136 lóerős turbómotorja csak az első kereket hajtja, de az első tengelyen van még egy 29 lóerős villanymotor is. Meg a hátsón is van egy ugyanilyen, a rendszerteljesítmény viszont csak 145 lóerőre jön ki.

A hogy lesz 136+29+29 lóerőből 145? kérdésénél is érdekesebb, mi történik menet közben. 30 km/óra sebességig 50:50 arányban jut előre és hátra hajtás, 30 és 90 között viszont a hátsó villanymotor csak akkor dolgozik, ha szükséges, 90 fölött pedig fogyasztáscsökkentési célból be sem kapcsol. Tűnhet úgy, mintha a hátsó motor legfőbb funkciója az lenne, hogy rendes, összkerekes Jeepnek nevezhessük az Avengert, de ez egyáltalán nem igaz, ugyanis az extra rövid, 22,7:1 áttétele 1900 Nm-rel tudja megforgatni a hátsó kereket, amire nem a jelképes a legjobb kifejezés.

A mild hibrid rendszer 48 voltos, teljesen elektromos üzemmódban is gurulhat majdnem egy kilométert, de persze gyakran bekapcsol a jellegzetes háromhengeres orgánumú benzinmotor is. Egész lendületesen mozgatja az üresen közel másfél tonnás autót, bár akkor kicsit billeg, rossz úton otthonosabban érzi magát a futóműve, ami az Avengerben méltányolható. Az összkerekes hibrid gyengébb és alig könnyebb, mint az elektromos változat, de majdnem egy másodperccel jobban gyorsul, és lényegesen nagyobb a végsebessége, 194 km/óra 150 helyett. Szóval akinek ez is számít, a 4xe jobb választás neki, számomra inkább azért lenne az, mert sokkal inkább igazi Jeep, mint a jeepes stílusú villanyos.

Árban is kicsi a különbség, ha a felszereltséget nem nézzük. Avengert már kapni kilencmillió forint alatt – 100 lóerős benzinmotorral –, az elektromos változat viszont 14,65 millióba kerül, az összkerekes The North Face 300 ezer forinttal drágább. Ez viszont már a csúcsfelszereltség navigációval, holttérfigyelővel, fűthető első ülésekkel, LED-es hátsó lámpákkal, sötétített hátsó üvegekkel, és gyakorlatilag mindennel, ami az alacsonyabb szinteken nincs vagy csak csomagban elérhető.

Kisautóból is vannak nála tágasabbak a piacon, olcsóbbak főleg, az összkerékmeghajtás viszont ritkaság, a valós terepképessége kuriózum. Valószínűleg mégis a stílusa miatt döntenek mellette a vevői, és nem nehéz megérteni őket.

(Fotó: Csordás Gábor)