Senkinek nem kívánom azt a kínos botladozást, amit a villanyautókkal a világ szeme előtt előad az utoljára Ferdinand Piëch idejében magabiztos Volkswagen. Szoftveres problémák, akadozó gyártás és minőségi kifogások hosszú sora vetett sötét árnyékot a márkára, most pedig milliókat kell meggyőzniük arról, hogy az elektromos autóval is lehet akkorát utazni, mint egy dízel kombival.

Ez viszont még nem elég a fényes sikerhez, mert a Tesla vallási szinten mozgó hívői és az olcsó kínai elektromos autókban reményt látók közé is mentőövet kell dobniuk, amihez a baromi jó autó mellé karakter is kell. Mallorcán egyszerre mutatták be az ID.7 Tourert és az új GTX családot, melyek közül most az ID.3 GTX-et és az ID.7 GTX-et lehet megvillantani, amelyek elég határozottan pirosak és erősek ahhoz, hogy elhozzák a sportosság ígéretét.

Remélem, hogy a Volkswagen ID.3 GTX egy menetpróbán majd rácáfol erre, de a statikus bemutatón elég sótlan szerkezetnek tűnik.

Nagyon csinosan mutat rajta a cseresznyepiros szín, de a sportosságot hangsúlyozó részletekhez szinte nagyító kell, annyira diszkréten tálalja az őrületet az ID.3 GTX. Lökhárítóiban nyílhegy alakú fények világítanak, a hűtőrácsok és a hátsó diffúzor betétje pedig méhsejt mintázatú. Oldalról feltűnőek a turbina dizájnú alufelnik és a tükör alatt megbúvó GTX logók. Ezekről az apróságokról lehet felismerni a legizmosabb elektromos Volkswageneket a jövőben.

Nincsen sehol egy bátor piros csík a lámpák körül, mint a Golf GTI-ken vagy rikító féknyergek. Az MEB platformos modelleken bután is nézne ki a hangsúlyos fékrendszer, mert még ezeken a GTX-eken is szomorú dobfék éktelenkedik a hátsó tengelyen, ami hiába látja el a funkcióját tökéletesen (hiszen a villanymotor épp eléggé lassítja, amikor kell), mindenképpen méltatlan egy modern hot hatchhez. Legalább ennyire hervasztó, hogy még az ID.3 GTX-ben sem lehet majd gyárilag teljesen kikapcsolni a kipörgésgátlót, pedig a hátsó kerekeket hajtó villanymotor bőven adhatna okot a huligán hangulatban érlelt autózáshoz.

Van mivel villantania a Volkswagen ID.3 GTX-nek, mert ebben az alapfelszereltség része az okosabbik IQ.Light LED mátrix fényszóró és a szintén LED-es hátsó lámpák, melyekben futófényes az index, és X alakot formáznak a féklámpák.

Nincs golflabda, nincs kockás kárpit, nincs turbómotor, csak piros cérna van.

Nem olyan ez az ID.3 GTX, mint a vidáman sárga Volkswagen Bogár GSR vagy a hétköznapi használhatóságot az élményautózással tökéletesen ötvöző Golf GTI, mert nincsen benne semmi igazán egyedi. Amíg a GTI-kben mindig ott volt a golflabdát idéző váltógomb és az őrületesen menő kockás szövetkárpit, addig a GTX-ben nincs más, csak piros cérnával varrott feketeség. Pedig ezt a karakteres örökséget nem kellett volna úgy a függöny mögé rejteni, mint a 2.5 TDI-t.

Nagyszerű hatással volt a Volkswagen ID.3-as utasterére a modellfrissítés, amihez a GTX gusztusos, szélükön – szigorúan nem állati eredetű – bőrrel, az ülőfelületen pedig kellemes tapintású, 71 százalékban újrahasznosított mikroszálas anyaggal borított sportülései csak hozzátesznek. Sokat dob az általános minőségérzeten, hogy csökkentették a műanyag felületek méretét, így több helyen vannak puhább részek.

2024-re már mindenhová beszivárgott a mesterséges intelligencia, amivel emberek tömegei generálnak képeket vagy íratják meg vele a beadandó esszéjüket. A Volkswagen fedélzeti rendszerében a ChatGPT-integráció a gördülékenyebb beszédvezérlést segíti, de akár útvonalat tervez, vagy éttermet keres a közelben.

Feszesebb futóművel, erősebb villanymotorral és gyorsabb töltéssel több öröm van a Volkswagen ID.3 GTX-ben.

Hatékonyságuk messze megelőzi a belsőégésű motorokét, de így is bőven van mit fejleszteni az elektromos hajtáson. A Volkswagen ID.3 GTX-be már az APP550-es kódú, újonnan fejlesztett, állandó mágneses szinkronmotor kerül, mely a gyengébbik változatban 286 lóerős, az ID.3 GTX Performance modellben pedig 326 lovas, a maximális nyomatéka mindkét esetben 545 Nm. Ezzel a korábbi V6-os turbómotorok szintjén mozog, miközben akkora, mint egy tisztességes görögdinnye.

Érdemes fenntartásokkal kezelni a WLTP szerinti hatszáz kilométeres hatótávot, de az ID.3 GTX nettó 79 kWh-s (bruttó 84 kWh) lítiumion akkumulátorral valószínűleg a realitás sem kelt majd csalódást. Egyenáramú töltőről (DC) akár 175 kW-ot is fel tud venni, így tízről nyolcvan százalékra 26 perc alatt töltődik az ID.3 GTX.

Izmosabbik változata 5,6 másodperc alatt villantja meg a pixelekből álló 100-ast a vezető előtti kijelzőn, az ID.3 GTX Performance végsebessége pedig 200 km/óra. A gyengébbik változatnak hat másodperc kell a százas sprinthez, és 180-nál van vége a száguldásnak. Hogy mosolyt csal-e a vezető arcára a Volkswagen elektromos hot hatche, az vezetés közben fog kiderülni, nem a katalógusból.

Nagy méret, nagy erő, mesterséges intelligencia

Nem áll távol a sportosság a nagyméretű Volkswagenektől sem, de az ID.7 GTX Tourer messze nem csinál akkora műsort, mint a a 2007-ben bemutatott Passat R36. Ez az autó is épp úgy MEB platformos, mint az ID.3 GTX, a hátsó kerekek mellett viszont itt az elsőket is hajtja egy villanymotor.

Hatalmas autó a Volkswagen ID.7 GTX Tourer, mégsem jutott bele több hely, mint egy tisztességes Passatba.

Minden adott volna ahhoz, hogy ne csak az utastérben legyen fejedelmi a helykínálat, hanem tárolóhelyekből is jóval több legyen a szükségesnél a közel 5 méter hosszú és majdnem 3 méteres tengelytávú ID.7-ben. Ennek ellenére a könnyen koszolódó töltőkábeleknek és a kötelező felszereléseknek nincs külön hely az orrában, hanem a csomagtartóba kell rakni a tiszta táskák és más holmik közé. Ezen a területen nem igazán érezni a padlóban elterülő akkumulátor és a kicsike villanymotorok előnyeit, hiszen az invertert és más elemeket nem sikerült helytakarékosan elhelyezniük a mérnököknek még egy ilyen hatalmas autóban sem.

Hosszában és széltében is rengeteg tér van az utasoknak, így az sem annyira feltűnő, hogy a hátul ülőknek a kellemesnél kicsit magasabbra kell húzniuk a térdüket. Ebben nincs olyan okos, kimélyített padlós megoldás, mint a Porsche Taycanban. Remek térérzetet ad viszont a gigantikus üvegtető, mely gombnyomásra elsötétíthető.

Piros betétes kormánya mögött egészen picike kijelző mutatja a legfontosabb információkat, a lényeg a vezető felé fordított érintőképernyő, természetesen ChatGPT-integrációval. Nagyrészt újrahasznosított anyagokkal kárpitozták, de mind kellemes tapintású. A GTX perforációkon és a piros cérnán kívül azonban semmi különleges nincs a GTX utasterében a sima ID.7-hez képest.

Hat másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra, és 180 km/óra a végsebessége a Volkswagen ID.7 GTX-nek.

Büszkén díszelegnek rajta a GTX logók, ezen is van nyílhegy alakú menetfény a lökhárítóban és mindkét végén megjelennek a méhsejt mintás rácsok, de 2,3 tonnával, elöl úszónyerges, hátul pedig dobfékekkel kár volna igazi sportosságot keresni a Volkswagen ID.7 kétmotoros csúcsmodelljében.

R36, az igazán sportos Passat

Kék féknyergek virítottak a felnik mögött, az orrán hatalmas légbeömlők, a hátulján pedig kis szárny és két kipufogó hirdette, hogy ebbe a Volkswagen Passatba jóval nehezebb lesz belekötni, mint a 2.0 TDI-be. Az R36 4motion orrában keresztben áll a 3,6 literes, VR6-os, mely 300 lóerős és 350 Nm nyomatéka van.

Hátsó kerekeit ebben az esetben is a hatékonyabbra reszelt, 98 kilogrammos APP550-es kódú, állandó mágneses szinkronmotor hajtja 286 lóerővel és 545 Nm maximáis nyomatékkal. Az első tengelyén pedig egy valamivel több mint 100 lóerős és 134 Nm nyomatékú aszinkron villanymotor van (AKA150). A kétmotoros ID.7 GTX Tourer rendszerteljesítménye 340 lóerő.

Több mint hatszáz kilométeres hatótávval hiteget az ID.7 GTX Tourer, melybe egy nettó 86 kWh-s lítiumion akkumulátor kerül. Az egyenáramú (DC) töltőről akár 200 kW-tal is tölthető GTX kevesebb mint harminc perc alatt töltődik tízről nyolcvan százalékra.

Ez is érdekelhet: