Amikor eldőlt, hogy az Arteon és a Passat limuzin is eltűnik, hogy elektromos autó lépjen a helyükre, még teljes gázzal nyomta a Volkswagen az elektromos átállást. Innen nézve teljesen logikusnak tűnt, hogy egy kvázi érdektelenségbe forduló piacot egy izgalmasnak tűnő elektromos modellel rázzanak fel. Azóta már óvatosabban fogalmaznak a Volkswagennél a teljes elektromos átállásról, de ezen már mit sem változtat, hogy itt az ID.7, ami rohadt jó elektromos autó lett. De Passatnak nem az igazi.

Formájában találni kivetnivalót, nem tűnik egységesnek a dizájn, mintha mindig is az lett volna a cél, hogy legyen belőle kombi, ami majd tényleg szép lesz. Mert ez nem az. De szerintem a Model Y sem szép, a saját Model 3-asomat sem tartom a formatervezés csúcsának, ettől még el lehet őket adni. Vannak az ID.7-esen izgalmas megoldások, mint a dinamikus fénycsík és a hullámzó övvonal, de valahogy nem áll össze egységes egésszé.

Csak ha beülünk, akkor tűnik fel, hogy az ID.7 hatalmas autó. Az megvan, hogy a Škoda Superbben milyen őrült nagy a lábtér hátul? Na, az ID.7-ben még ennél is nagyobb. Öt ember teljes kényelemben utazhatja körbe a világot, feltéve, hogy kedvenc időtöltésük az akkutöltés. A csomagtér is bődületesen nagy, 532 literes, és ami ennél fontosabb, hogy a nagyra nyíló ajtón keresztül ki is használható minden literje. Ülésdöntéssel ott van pluszban több mint 1000 liter. A Tesla Model S hiába 702 literes alapból, abba csak bepakolni könnyű, ki már nem.

Aki ült már Volkswagen ID-modellben, az örülhet az ismerős gomboknak, felületeknek.

A mi örömünket beárnyékolta a kormánykerék kapacitív gombsora, amit nem jó használni. Erre már a Volkswagen-csoportnál is rájöttek, a következő generációkban állítólag visszaállnak a hagyományos gombokra. Aminek viszont mi is nagyon örülünk, hogy a mindent vezérlő központi kijelző hatalmas, 15 colos, és átgondolt, jól használható. A 2024-es évet megkeserítő kötelező pittyegés és sávtartás könnyen kiiktatható a menüből, a fűtés-hűtés kezelése egyszerű.

Nem teljesen új a fedélzeti rendszer logikája, de látszik rajta, hogy a kezdeti szerencsétlenkedésekből tanultak,

és ügyesebben hangolódik a vezető gondolatvilágához a menü felépítése. Szinte már felesleges a minimáldizájnú, kormány mögötti kijelző, mivel a hatalmas head-up displayen jól látszik minden, ami meg nem, az ott van a középkonzolon. De ha meg nem lenne kijelző a kormány mögött, akkor sokaknak az lenne a baj.

A hangulat nem olyan, mint az elmúlt tíz év Volkswagenjeiben, látszik, hogy az volt a cél, hogy az ID-modelleket nagyon erőteljesen leválasszák a hagyományos modellsorról. Nem arról van szó, hogy rosszabb lenne a minőség, de valahogy kevésbé otthonos ez a technós, nagyon modern belső.

A használhatóság, az ülések formája parádés, és hosszú távon is nagyon kényelemes a masszírozós vezetőülésben ücsörögni.

@player.hu Passat-utódnak nem az igazi, de villanyautónak nagyon jó a Volkswagen ID.7. #playerhu #volkswagen #id7 #volkswagenid7 #elektromosauto #electriccar #volkswagenhungary #vwhungary #vwhu @volkswagen ♬ eredeti hang - player.hu

Szerintem kétféle racionális megközelítés létezik az elektromos autózásban. Az egyik, ha rövid távú utakra használunk elektromos autót, akkor egy minél kisebb méretű és nem túl nagy akkumulátoros, emelt magasságú crossover lehet a legjobb. Ezeknél azért szerencsés a magasabb felépítés, mert a kisebb alapterületből nagyobb belső teret lehet kihozni. Ezeknél az autóknál ritkán okoz gondot a felépítésből fakadó nagyobb légellenállás, mivel az esetek többségében úgysem használják őket autópályázásra.

A hosszabb utakhoz viszont a limuzin, vagy egy kombi az ideális forma elektromos autóban, ami a jobb légellenállási tényezővel kevesebbet fogyaszt, többet bír egy teletöltött akkuval.

Ebben a szempontrendszerben az ID.7 tök ideális, a 0,23-as alaktényező pazar.

Már lőtávolságban van a legerősebb ID.7 GTX, épp a napokban vezeti majd Csordás kolléga egy nemzetközi bemutatón, de mi a magyar teszten még a szimpla motoros, hátsókerék-hajtású, 286 lóerőt és 550 Nm nyomatékot teljesítő verziót teszteltük. Részemről ez a teljesítmény teljesen elfogadható, nem találkoztam olyan helyzettel, ahol kevés lett volna az ereje. 6,5 másodperc alatt ér el százra, ami átlagos, de gyakorlati jelentősége egyáltalán nincsen. A valóság az, hogy az ID.7 tökéletes utazóautó autópályán, országúton, és akár városban is. Itt csak azzal van gond, hogyan találunk megfelelő parkolót egy ötméteres autónak.

A vezetési élményt nálam két tényező árnyékolta be. Az egyik a futómű hangolása, ami nekem túl kényelmes, hiába állítottam a legsportosabb állásba, illetve a fék, aminek az érzete valahogy nem az igazi.

A mindennapi jövés-menésemben, aminek egy nagy része autópálya, 16 kWh-s átlagot tudtam teljesíteni, pedig nem kamionok mögött meghúzódva andalogtam az autópályán.

Saját Model 3-asom ennél többet fogyaszt ugyanígy használva, és azt is látom, hogy az ID.7 sokkal komfortosabb, modernebb autó.

Látszik a két autó között, hogy jó pár év eltelt, és a Volkswagen is felnőtt az elektromos autógyártásban. Persze a menü még nem olyan tökéletes, és a Tesla-töltőhálózattal sem veheti fel senki a versenyt, de érezni, hogy már senki sincs fényévekkel a Tesla mögött.

Ehhez a hátsókerék-hajtású, alapmotoros ID.7-hez a nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor ideális. Otthoni 11 kW-os környezetben kényelmesen feltölthető egy éjszaka alatt, a nagyteljesítményű DC hálózaton pedig maximális 190 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni, ami bőven jó. Az átlagos töltési teljesítmény 125 kW, nagyjából fél óra alatt kivitelezhető egy töltés, ha 10-ről 80 százalékra töltünk. Persze aki egy dízel Passat kombi 1000 kilométeres hatótávjához és ötperces tankolási idejéhez szokott, annak ez a félóra is felesleges időkidobás, főleg, ha azt is számításba vesszük, hogy az ID.7 alapmodellje 20 millió fölötti árról indul. De az elektromos limuzinok között az ID.7 teljesen jó autó.

Ez is érdekelhet: