43 éve is történt egy légikatasztrófa Washingtonban, ott, ahol idén január 19-én egy katonai helikopter nekiütközött az American Airlines utasszállítójának.
Az Air Florida amerikai diszkont légitársaság Boeing 737-ese 1982. január 13-án a Washington Nemzeti Repülőtérről szállt fel, hogy egy tampai megállóval a Fort Lauderdale–Hollywood nemzetközi repülőtérre érkezzen. Rossz idő volt, a havazás miatt délelőtt le is kellett zárni a washingtoni repteret, a 90-es járat is jelentős, egy és háromnegyed óra késéssel indult, ám ez volt a legkisebb gond: a gép nehezen, a szokásos elemelkedési pontnál 800 méterrel később tudott a felemelkedni, de csak 107 méteres magasságra, amikor elveszítette a tolóerőt.
A felszállás után harminc másodperccel a gép előbb a Potomac folyón átívelő 14. utcai hídra, majd a jeges vízbe zuhant – ahogyan most januárban az American Airlines utasszállítójának és az amerikai hadsereg helikopterének roncsai.
Az 1982-es tragédiában hetvennyolc ember halt meg, csak négy utas és egy légiutaskísérő maradt életben.
Végzetes hibák sorozata
Télen is lehet biztonságosan repülni, ha az üzemeltetők és a pilóták betartják a vonatkozó szabályokat. Az egyik legfontosabb a jégtelenítés: a szárnyra rakódott jégréteg megváltoztatja a szárnyprofilt, csökkenhet a felhajtóerő, megnőhet a gép tömege, befagyhatnak a külső érzékelők és a kormányszervek, ezért a jeget felszállás előtt el kell tüntetni.
Néhány milliméter jég is életveszélyt okozhat a repülőgépeken
Ezért olyan fontos a jégtelenítés.
Az Air Florida -4 Celsius-fokos hőmérsékleten várakozásra kényszerülő gépét is jégtelenítették, de nem megfelelően. A földi jégtelenítést két üzemeltető végezte két kocsival, kétféle keverési arányú jégtelenítő folyadékkal, így a repülő két oldalát különböző hatékonysággal kezelték, ami szabálytalan és veszélyes is – igaz, alighanem mindkettő hatása elégtelen volt, amikor a gép majdnem egy óra múlva felszállt.
Lehet, hogy ennek ellenére épségben eljutott volna úti céljához a gép, de – ahogy az a baleseteknél lenni szokott – más problémák is adódtak. A repülőt az állóhelyről kitoló pushback tractoron nem volt hólánc, nem tudta megmozdítani az 54 tonnás Boeinget, ezért Larry Wheaton kapitány azt találta ki, hogy beindítják a hajtóműveket, és a fékezésnél használt sugárfordítót aktiválva segít a tolatásban. Ez tilos, nem véletlenül: álló helyzetben a sugár felverte a repülőgép alatt lévő összes latyakot, amit aztán a hajtómű beszívott. Ráadásul a gép sem moccant, csak egy másik, hólánccal felszerelt traktor tudta kitolni a gépet.
A repülővel nem mentek el egy újabb jégtelenítős körre, mert már így is közel kétórás késésben voltak. A hideg, havas időben tapasztalatlannak számító legénység a gép saját jégtelenítő rendszerét sem aktiválta – ez nem tudta volna eltüntetni a gépre fagyott jeget, viszont megakadályozhatta volna az érzékelők fagyását, a vizsgálat ugyanis kiderítette, hogy a tényleges motorteljesítmény kisebb volt, mint amennyit a pilóták leolvashattak. Kitaláltak viszont egy, a sugárfordítós megoldáshoz hasonlóan kontraproduktív módszert: a havazásban közel gurultak egy DC–9-es mögött, hogy annak a hajtóműhője is olvassza a Boeing szárnyán a havat. Ez azonban nem fújta le a havat, csak megolvasztotta, ami jégként azonnal ráfagyott a szárnyakra.
Roger Pettit első tiszt már a gyorsulásnál észlelte, hogy valami nincs rendben. A fedélzeti hangrögzítő tanúsága szerint többször jelezte a kapitánynak, hogy a műszerek jelzései valószínűleg nem jók, Wheaton azonban annak ellenére nem szakította meg a felszállást, hogy erre még bőven lett volna lehetősége. A gép a szokásos harminc helyett csak negyvenöt másodperc múlva, a pálya végénél tudott felemelkedni, másodpercekkel később viszont már jelezte a rendszer az átesés veszélyét. A kifutópálya végétől alig több mint egy kilométerre zuhantak le.
Mivel a baleset az ország fővárosában történt, rengetegen szemtanúi voltak, a mentés azonban nehezen ment: a helyszínre a rossz idő miatt kialakult washingtoni csúcsforgalom miatt csak húsz perc alatt értek oda a mentők, akiknek megfelelő felszerelésük sem volt a vízi mentéshez, a parti őrség pedig távol volt bevetésen. Ennek ellenére sokan saját életüket kockáztatták, Donald W. Usher pilóta és Melvin E. Windsor mentőtiszt helikopterrel mentették a túlélőket – sajnos csak öt embert találtak. A vizsgálatok megállapították, hogy a becsapódást tizenkilenc utas túlélte, de sérüléseik és a jeges víz miatt nem tudták elhagyni a roncsokat. A két pilóta és a személyzet másik két tagja, hetven utas és a hídon lévő négy autós halt meg a tragédiában.
Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) jelentése a pilóták felelősségét állapította meg, amiért nem megfelelően jégtelenítettek, annak ellenére a felszállás mellett döntöttek, hogy a szárnyak jegesek voltak, a kapitány pedig hibázott abban is, hogy az első tiszt jelzése ellenére nem szakította meg a felszállást. Megemlítették azt is, hogy a személyzet nem volt tapasztalt a téli repülésben.
Az Air Florida 90-es járatának balesetét, az okokat és a tragédia után a légi közlekedésben bevezetett változtatásokat részletesen és érdekesen mutatja be a Légiközlekedési Kulturális Központ szokás szerint színvonalas kisfilmje.
(Fotók: Getty Images)
Ez is érdekelhet:
Ferihegy utolsó súlyos baleseténél a Malév gépe átstartolt volna, aztán nem, aztán mégis, aztán földbe csapódott
A Malév két Il–18-asa próbált meg leszállni 1975 januárjában Budapest éppen ködös nemzetközi repülőterén. Egyiknek sem sikerült.
Eltitkolta a pilóta a depresszióját, szándékosan vezette hegynek a repülőgépet, 150 ember halt meg 2015-ben
Az orvosi titoktartás felülírta egy repülőgépnyi ember élethez való jogát.
Egy kiégett izzóra koncentráltak a pilóták, nem vették észre, hogy közben mocsárba csapódik a repülőjük
Több mint száz ember halt meg az 1972-es katasztrófában.
