„Határa van a föld és az égnek, / Határa van a nagy tengereknek, / Bánatomnak ha határa volna, / A két szemem oly sokat nem sirna. / De mióta elhagyott a csalfa, / Nincs szivemnek semmi nyugodalma, / Egy vigasztal nehéz bánatomban, / Hogy az élet még sem határtalan.”

Ez a Határa van… című vers. Nem egy túl erős alkotás, de – amíg nem kerül be az iskolai kötelező irodalomba – nincs vele semmi baj, nem kell mindenkinek rendelkeznie azzal a képességgel, hogy tudjon jó verset írni (és az imént mutattuk be a bizonyítékot, hogy nem is rendelkezik vele mindenki).

Csakhogy ez egy Petőfi-vers.

Petőfi az egyik legnagyobb és legismertebb magyar költő, de eddig valahogy sokkal jobbakat olvastunk tőle – mármint Petőfi Sándortól. A Határa van… viszont egy másik Petőfi, Zoltán verse, aki nem névrokon, hanem a nagy Petőfi fia, és aki ezek szerint az apja tehetségéből keveset örökölt. Ugye, mennyivel kellemetlenebb egy rossz Petőfi-vers, mint egy névtelen tehetségtelenség verse?

Mivel ez – a bevezetés ellenére – egy Ford Capri-teszt, könnyen kitalálható, miért hoztam fel a párhuzamot. A Capri ugyanis a Ford három generációt megélt, 1969-től 1986-ig gyártott, hátsókerék-meghajtású kupéja volt, amelyet akár V6-os, injektoros motorral és ötfokozatú váltóval is kapni lehetett, ami a nyolcvanas évek viszonyai között igazán sportos autózást garantált az alig 1,2 tonnás kocsival.

Közel negyven éve nem használta a Ford a Capri nevet, ami az évtizedek alatt sokkal inkább lett ikonikus, mint elfeledett, ezért jó ötlet lehet visszahozni. Csak hát sok nagy nevet láttunk már a saját gyártója által megalázni, gondoljunk például a Pallasra, amely a saját korában űrhajónak számító Citroën DS luxusváltozata volt – Pallas Athénére utalva –, majd utódjánál, a CX-nél töltötte be ugyanazt a szerepet, a kétezres évek elején pedig a kategóriákkal lejjebb lévő, érdektelen C4-es lépcsős háttal eltorzított modelljévé silányították.

A Ford nem a Caprival kezdte a legendák friss pénzre váltását. A Ghia és a Vignale legendás karosszéria-építő cégből lett felszereltségi szint, az Explorer terepjáróból luxus-SUV-n át kisebb elektromos SUV, a néhány évig kis kupéként piacon lévő Puma pedig crossover. A hatvanas évek óta létező Mustang nevét kapta meg az elektromos SUV is, igaz, a Mustang Mach-E stíluselemeket is hozott, nem csak a nevet. Régi-új név a Bronco is, ott nem kérdés, hogy nyertünk az újjászületésével, az egyik legizgalmasabb és leginkább vágykeltő Ford ma.

Amikor már Fiesta és Mondeo sincs, nem lepődhetünk meg, hogy a Capri sem egy viszonylag kicsi és könnyű kupé, amilyen valaha volt. Tulajdonképpen azon sem, hogy nem is Ford, mert az sem kuriózum, a Tourneo Connect alapjaiban egy Volkswagen Caddy, az Explorer pedig egy ID.4, még ha mindkettőnél ügyesen fordosítottak is a dizájnerek. A Volkswagen Amarok meg egy Ford Ranger, ez már csak így megy manapság az autóiparban.

A Capri pedig egy Volkswagen ID.5, ami saját műfajában egyáltalán nem egy Petőfi Zoltán, de mégsem egy átcímkézett, ötajtós, magas, elektromos VW tűnik a Capri-legenda méltó folytatásának.

Az ős-Capri karosszériájának legjellegzetesebb része az oldalán húzódó, a hátsó sárvédő mögött lehajló él, de ezt már a második generációról is lehagyták, és nem biztos, hogy jól nézett volna ki a teljesen más arányú, modern Caprin. Ezért csak az első fényszórók közötti fekete elemet és a C oszlop íves ablakát tudták átmenteni, illetve a menetfény csíkjaiba láthatjuk bele nagy empátiával a téglalámpákat – ha nem lennének a Capri-feliratok, és nem tudnánk, hogy ismét van Capri, nem volna ember, akinek ránézésre eszébe jutna a negyven évvel ezelőtt leköszönt kupé.

Ha nem mint Caprit akarjuk értékelni, hanem csak úgy nézzük, legalább egy-két percig, még meg is tetszhet a forma, és észrevehetjük a tervezők igyekezetét, hogy a kötöttségek ellenére sportosítsák a karosszériát. A sárga szín – amely egyébként az egyetlen alapáras fényezés, még a fehér is plusz 100 ezerbe kerül – jól kiemeli, optikailag milyen ügyesen csalja le a magasságot és nyújtja meg a hosszt az ajtók és a lökhárítók fekete alsó része. Szintén ügyesen oldották meg, hogy annak ellenére legyen csapott a far, hogy az utastér fölött még nem lejt a tető, ennek eredményét az utastérben értékelhetjük igazán, mert a Capri hátul is kifejezetten tágas. A csomagtartó is nagy: a kivehető padló fölött 572 literes, alatta még 55 literes tér van, a töltőkábelnek pedig külön helye a bal oldalon, ami már csak azért is jó, mert elöl, a motorháztető alatt egyáltalán nincs pakolóhely.

A beltérben a kormány alsó küllője idézi meg az ősi Caprit, bár lyuggatott fémküllők csak egyes Capri-változatokban voltak korábban, ebben meg persze a fémszínű elem is műanyag. Sokkal több minden utal a nagyon közvetlen Volkswagen-rokonságra: kicsi és nem túl sokféleképp variálható a kormány mögötti kijelző képe, de mondhatjuk, legalább nem vonják el felesleges információk a vezető figyelmét.

Erre számos más eszköz szolgál: a VW-ken is utált érintésérzékeny kapcsolók a kormányon, a már világító, az ideálistól azonban továbbra is távoli hangerőállító-csúszka, a szintén érintőpaneles vészvillogó, vagy az ablakemelőkapcsoló, amelyet nem lett volna szabad kitalálni, sorozatgyártásba küldeni, több Volkswagen-modellen is alkalmazni, utána pedig még a klónra is átragasztani az átkot.

Az elv nem bonyolult, hogy van egy bal és egy jobb oldali ablakokat mozgató gomb, ezek alapértelmezés szerint az első ablakokra hatnak, ha a hátsókat akarjuk vezérelni, akkor előbb meg kell nyomni a REAR gombot, erre azonban oda kell pillantani, és állandó gond, hogy visszaáll a rendszer az elsőablak-mozgatásra. Szóval mindig figyelni kell, a gombnyomásra mi történik, hogy aztán szükség esetén káromkodva és funkciót váltva csinálhassuk vissza a dolgot, majd ismét megpróbáljuk végrehajtani azt, amit eredetileg is szerettünk volna. Szégyen és szükségtelen figyelemelvonás a jogilag is veszélyes üzemnek számító gépkocsi-közlekedésben, és elrabolt ebből a cikkből is egy teljes bekezdést.

A Capri belseje a részleteket leszámítva nem volkswagenes, már csak azért sem, mert gyakorlatilag azonos az Explorerével. A legfeltűnőbb a középen álló 14,6 colos monitor, amelynek állítható a dőlésszöge, mögötte pedig egy rekesz van, bár pakolóhelyekkel nem áll rosszul az autó. Az indukciós telefontöltő egy ferde rés, így könnyebb megtalálni a töltéshez szükséges pozíciót, kevesebbszer jelenik meg hibaüzenet, mint a vízszintes megoldásoknál, ahol rendszeresen igazgatni kell a mobilt, ha azt akarjuk, hogy menjen bele áram.

Ennél fontosabb persze a Capri meghajtásához szükséges áram. Ez kiviteltől függően 52, 77 vagy 79 kilowattórás aksiból származik, a tesztautó a középső szint, a hátsókerék-meghajtású Extended Range kivitel. Ennek a legnagyobb a hatótávolsága, „akár 627 kilométer”, ami a nappal langyos, este hideg időben, normális vezetési stílussal inkább úgy 400-at jelent. Tölteni maximum 135 kilowattal lehetséges, 10-ről 80 százalékra jó esetben elég 28 perc alatt feltölthetők a cellák.

A hatótávnak jót tesz, hogy az autó egyáltalán nem csábít száguldásra. Azért az túlzás, hogy a két legsportosabb vonása a neve és a színe, mert a 6,4 másodperces nulla–száz alacsony érték, de sokkal jobb kényelmesen vagy értelmesen-dinamikusan vezetni egy üresen is bő kéttonnás, magasabb építésű elektromos kocsit, mint a képességeit kihasználva, a töltöttséget brutálisan apasztva.

Nagy és alul-felül lapított a kormány, mivel azonban láttuk, hogy néz ki a kicsi Pumáé, ez kevésbé érződik ormótlannak, de továbbra sem tartom hülyének az őseinket, akik évezredeken át kerek kerekeket használtak, és nem gondolták, hogy valamelyik részének nem kellene olyan ívesnek lennie. Örülök, hogy az aszfalttal érintkező kerekeknél még kitart a hagyományos megoldás mellett a Ford, ha esetlen a kormánynál is visszatérne hozzá, akkor átfogásnál sem lenne zavaró, hogy időnként nem találunk ott karimát, ahol keresnénk.

A hátsókerék-meghajtás nemcsak azért jó, mert így nem jelentkezik az elsőkerekes villanyautók gyakori problémája, hogy a rászabaduló nyomatékot – a Caprinál 545 Nm! – nem sikerül maradéktalanul átvinni az útra, hanem azért is, mert így csodálatosan kicsi a fordulókör, ez pedig nem egy katalógusban szépen hangzó, amúgy lényegtelen paraméter, hanem a mindennapi városi közlekedést, manőverezést, parkolást megkönnyítő tulajdonság.

Ezzel azért együtt lehet élni, a VW-s nyűgökön kívül más pedig nem bosszant. A vezetéstámogató rendszerek kellően kifinomultak, a táblafelismerő nem jelzi a környék összes, nem ránk vonatkozó tábláját, nincs felesleges vészfékriasztás vagy befékezés – sajnos ez nem alapvető manapság –, az infotainment rendszer pedig logikusan és könnyen használható. A magasabb, Premium felszereltségi szinthez az üvegtető és a LED-mátrix fényszórók mellett B&O hifi is jár, és már csak a műszerfal tetején elterülő soundbar miatt megéri a felárat.

Ford Caprinak ez az autó nem jó – ha az ősi Capri génjeit vagy tulajdonságait keressük benne. Petőfi Zoltán-helyzet még sincs, mert önmagában, az elődeitől függetlenül vizsgálva az új Capri egy családi használatra is alkalmas, praktikus, jól vezethető autó, néhány idegesítő részlettel. Így viszont olyanok számára is érdekes lehet, akik egy kis, sportos kupét soha nem vennének – persze ha van úgy húszmillió forintjuk.

(Fotó: Csordás Gábor)