Spielbergben a Red Bull Ringen vezethettük a legizgalmasabb BMW M-es modelleket: M5 Competition, M4 CS, M4 Cabrio, M2, XM, i7 M70. Volt drift, volt drag race, volt pályaautózás. És persze voltak kanyarok, olyanok, amiket sose felejtek el.
M5 – a bitang sportlimuzin
Az első kör még az ismerkedésé. A pálya szintkülönbségei már az első kanyarban arcul csapnak. A televízióban laposnak tűnik, de a valóságban minden emelkedő olyan, mint egy hadüzenet, minden lejtő lesben áll, hogy meglepjen. Teljesen másként viselkedik az autó féktávon lejtőn lefelé vagy emelkedőn felfelé. Először úgy érzem, nem tudunk valódi tempót menni, mert a felvezető autó a leglassabb pilótához igazítja a sebességét. De aztán ránézek az órára, ami közel 200-at mutat. Az M5-ről mindig azt hallod, hogy „túl nehéz”. Papíron valóban nem egy versenygokart – 2,5 tonna a tömege, V8-as biturbó motorja 727 lóerőt és 1000 Nm nyomatékot küld az összkerék-meghajtású rendszerre –, de mindezt a volán mögött egyáltalán nem érzed. Sőt. Ez az autó olyan könnyedén mozog, hogy az első körben el se hiszed, mit vittél be a kanyarba.
Olyan könnyedén bánik a fizika határaival, hogy hirtelen szembe jön a valóság, amikor az egyik féktávot kicsit elnézve nagyobbat kell fékeznem, amitől először kifut az agyamból a vér, aztán realizálom, hogy minden rendben van, hiába a nedves aszfalt és a hatalmas tempó, az autó könnyedén elfordul. A két és fél tonna nem játék. Egyébként az M5 inkább gran turismóként szalad végig az osztrák panorámán, nem áll szándékában rád ijeszteni. Azon az elmért féktávon is csak én izzadtam meg, az autó meg sem érezte.
M4 CS – az igazi kedvencem
Teljesen más világ az M4 CS. Ezt az első perctől fogva arra tervezték, hogy kividd a versenypályára. Mivel közvetlenül az instruktor mögött tudok autózni, könnyebb követni az ideális ívet, vagy ellesni a helyes féktávot. Persze kéne még vagy kétszáz kör, hogy ráérezzek az igazi ízére, de a három kör is bőven elég ahhoz, hogy az M4 CS-be végérvényesen beleszeressek.
Mindentől megfosztották, ami nem feltétlenül szükséges az élvezetes autózáshoz, például még könyöklő sincs benne, és valahogy találtak még plusz 20 lóerőt a Competition változathoz képest is, így már 550 lóerő keresi helyét az összkerékhajtáson keresztül. A tető és a motorháztető karbonszálas, a kipufogórendszer titánból van.
Nem V8 szól benne, hanem sorhatos – de olyan hangon, hogy még az Alpok is visszhangzik tőle.
Azt mondják erről az autóról, hogy kimagasló menetdinamikája van pályán és a mindennapi használat során is. Az utóbbi most nem derült ki, de elhiszem, hogy így lehet.
De ha a mindennapi használhatóság egy fokkal fontosabb neked, akkor az M4 Cabrio remek választás lehet. Ha nem nyitod le a tetőt, ez is képes a pályán olyan élményt adni, amit sose felejtesz el. Amikor süt a nap, mehet le a tető, a hajad lobog (már ha van), és a kipufogó hangját szabadon hallgathatja az Alpok.
M2 – az autó, amit nem lehet nem szeretni
A nap játékszere az M2 volt. Bár pályán nem vezettük, driftpályán megmutatta, miért szeretik ennyien. Rövid tengelytáv, 480 lóerő, hátsókerék-hajtás. Olyan, mint egy felnőtt gokart, csak gumifüsttel és adrenalinnal. Néhány perc, és újra gyerek vagy. És még azt is elhiteti veled, hogy tudsz driftelni.
A fellocsolt csúszós aszfalt és a temérdek lóerő a hátsó kerekeken ideális társ egy ilyen kalandra. Egyszerre agilis, kiszámítható és vad, ami mosolyt csal az arcodra, ami aztán nem is akar lejönni. Téged meg úgy kell kirángatni a kocsiból, mert vár a következő feladat.
Szürreális drag race 7-es BMW-kkel
A nap csúcspontja kétség kívül a Red Bull Ring külső útján rendezett drag race volt, ami kicsit visszahozta ezeknek a versenyeknek az illegálisbuli-hangulatát. Szürreális látvány, ahogy a 659 lóerős i7 M70 és az 571 lóerős M760e plug-in hibrid egymásnak feszül, különösen azzal a showelemmel kiegészítve, hogy a startlány szerepét egy szórakoztató német figura alakította.
Nagy meglepetés nem volt, győzött az i7, az elektromos, azonnal bevethető 1015 Nm nyomatékkal és rajtprogrammal. De azért hozzáteszem, hogy ha kicsit hosszabb pályán mérjük össze a két autó teljesítményét, már sokkal kiegyensúlyozottabb a küzdelem.
XM Label Red: űr-BMW a luxusuniverzumból
Értem én, hogy mi akar lenni az XM, és minden érzékszervvel kitapintható, látható, érezhető, hogy jóval több ez annál, mint amit bármelyik másik BMW SUV nyújtani tud, de az M-es univerzumban az XM-nek külön fejezete van. Azon belül az XM Label Red pedig az összes létező módon szembe megy a visszafogottsággal. V8-as plug-in hibrid hajtáslánca 748 lóerőt és 1000 Nm nyomatékot tud, és közben 2,8 tonnát nyom. Ez egy erőmű, egy mozgó techno-szobor, egy nagybetűs kinyilatkozás.
A beltér finom puha, minden szintjéből sugárzik a semmihez sem fogható luxus, ha éppen nem akarod az összes newtonmétert bevetni, kellemesen szállít a világ egyik végétől egészen a másik feléig. Hiába nagy, robosztus SUV, van benne élvezeti érték. Hiába nehéz, gyors is tud lenni. Hiába nem „klasszikus” M, mégis izgalmas. Nem az én világom, de van benne valami elismerésre méltó.
Én maradok az M4 CS-nél, esetleg az M2-nél. Vagy inkább az M3 Touring legyen?
Ez is érdekelhet:
530 lóerőt szabadít a hátsó kerekekre az új BMW M2 CS
Az új M2 CS közelebb van az eredeti BMW M3 koncepciójához, mint maga az M3.
Ezek most a BMW legszerethetőbb autói – M3 Touring és Z4
Ne temessük az autógyártást, amíg olyan kocsikat hoz el nekünk a BMW, mint az M3 Touring vagy a Z4 M40i. Hagyományos lóerők és benzinszag minden mennyiségben.
Az M3 CS Touring a BMW legvadabb sportkombija
Ordító sorhatos turbómotorral, kilinccsel előre sodródva csinál füstöt a hátsó gumikból, ha kell.
